¿Reversazo para el Metro de Bogotá?

Luego de la revelación de la Revista Semana sobre una demanda que presentará esta semana el Polo Democrático ante el Consejo de Estado para intentar ponerle freno a la construcción del metro de Bogotá, los principales gremios de la ciudad hicieron un llamado a la unidad para sacar adelante este importante proyecto para la movilidad de la capital.

Justo cuando se pensaba que el Metro de Bogotá comenzaba a hacerse realidad y que no tenía reversa ante el interés de 7 grandes firmas internacionales por construir este importante proyecto – el más grande que se haya concebido en el país – y que quedaría adjudicado en octubre, se conoció la noticia de la demanda.

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Ante esto los sectores productivos de la capital rechazaron la idea de la demanda y llamaron a todos los ciudadanos a pensar en el bien de la ciudad más allá de cualquier diferencia política. “Pensar en retroceder, después de que los bogotanos podemos ver por fin como una realidad la más importante solución a las necesidades de movilidad, es un daño que no se le puede hacer a la ciudad”, dijo Martha Cecilia Moreno Mesa, presidente del Comité Intergremial de Bogotá y Cundinamarca (CIBC).

Los 16 gremios y asociaciones que hacen parte del comité Intergremial son: ANDI Bogotá y Cundinamarca, Acodres, Asocolflores, Camacol Bogotá y Cundinamarca, Cámara Colombiana de la Infraestructura, Cámara de Comercio Colombo Americana (AmCham), Cámara de Comercio de Bogotá, Cotelco Bogotá, Defencarga, Federación de Asociaciones de la Sabana (FEDERESA), Fenalco, Fenavi, Lonja de Propiedad Raíz de Bogotá, Sociedad Colombiana de Arquitectos, Sociedad Colombiana de Ingenieros y Sociedad de Mejoras y Ornato de Bogotá.

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Para los empresarios, el proceso del metro de Bogotá ha superado todas las discusiones técnicas, financieras y políticas. “Estamos frente a un proyecto que ya ha logrado el consenso para su realización y ha pasado todas las fases técnicas y legales para que se convierta en realidad. Se cumplieron con los estudios, están listos los recursos para su ejecución y, según lo ha manifestados la administración, pronto será adjudicado. Es hora de que todos los ciudadanos apoyemos las obras que le hacen bien a la ciudad”, explicó la dirigente gremial.

Finalmente, los gremios de la ciudad hacen un llamado para que no se politicen proyectos estratégicos que deben resolverse desde lo técnico, sino que la contienda política que se avecina se centre en propuestas que sumen y permitan consolidar el desarrollo sostenible de la ciudad, dando continuidad a los proyectos que, como el metro, son fundamentales para la movilidad Bogotá.

Es claro, que el metro ha sido y será una bandera política en la carrera por la Alcaldía de la ciudad. Mientras unos candidatos afirman que proseguirán con el proceso, los candidatos de la izquierda afirman que volverán al proyecto planteado por la administración Petro, lo cual implicaría volver a aplazar el sueño de los bogotanos de tener por fin metro en la ciudad. Lo único cierto es que la demanda frenaría un anhelo de los bogotanos.

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Los argumentos del Polo

La bancada del Polo en el Concejo de Bogota, liderada por Xinia Navarro, dio a conocer en una entrevista con Revista Semana los argumentos por los cuales consideran que la obra debería ser suspendida. La demanda apunta a que el gobierno distrital no ha respetado los mandatos legales para evitar “catástrofes financieras”. Estos son los principales argumentos en contra de la megaobra.

1. El proyecto no está concebido dentro del POT vigente. Según explicó la concejal Xinia Navarro, el trazado del metro que propone la Alcaldía no corresponde al que estableció la norma que define el uso del suelo, es decir, el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del 2000, que hasta el momento sigue vigente. Este definía entre otras cosas, que el metro debía pasar por las localidades de Kennedy, Puente Aranda, Mártires, Santa Fe, La Candelaria, Chapinero, Barrios Unidos, Engativá y ahora pasará por Kennedy, Puente Aranda, Antonio Nariño, Mártires, Santa Fe y Chapinero.

Navarro agrega que lo que debió haber hecho primero la Alcaldía era presentar un nuevo POT y ajustar las modificaciones porque de lo contrario "el metro estaría violando la ley". Lo que ha dicho el Distrito es que esa norma para algunos algunos casos tenía la figura de Pérdida de Fuerza Ejecutoria. Esto significa que ya no tenía validez. Además, a través del Decreto 469, por medio del cual se revisa el POT de Bogotá, se habían derogado varias normas con respecto a la construcción del metro. No obstante el artículo 176 del POT del 2000, que define el trazado, sigue vigente.

El POT del 2000 además establece que todo el sistema de movilidad debe girar en torno a la construcción del metro. Sin embargo, “todo el sistema de movilidad gira en torno a TransMilenio. Se trata de un metrico que va a alimentar a TransMilenio. Serán tantas las troncales que no va a haber espacio para construir líneas de metro”, explica el concejal Manuel Sarmiento. Y agrega que ese es el principal problema del metro que propone esta administración. 

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2. Irregularidad en la Declaratoria de Importancia Estratégica. Para que la ciudad y el gobierno aprueben dineros y financiación de una obra debe haber una Declaratoria de Importancia Estratégica. En otras palabras, se trata de certificar que la obra es necesaria para la ciudad. Aunque es obvio que Bogotá necesita un metro, se requiere de un concepto técnico que respalde el proyecto para que el Concejo pueda aprobarlo. Este concepto fue emitido por la Dirección de Apoyo Fiscal del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, pero lo que el Polo señala es que esta “no estaba facultada para emitir ese concepto con el fin de que fueran aprobadas las vigencias futuras ordinarias”.

Las vigencias futuras son, en palabras simples, una autorización para que un gobierno pueda endeudarse y planear la construcción de obras a futuro. Las vigencias futuras excepcionales son para aquellas ocasiones en que el gobierno no cuenta con el 5% del dinero de la obra y las ordinarias cuando sí. En ese sentido, la Dirección de Apoyo Fiscal no sería la idónea, sino el Consejo Superior de Política Fiscal (Confis).

El argumento del Polo está respaldado por una sentencia del Consejo de Estado en la que se establece que “la División de Apoyo Fiscal del Ministerio de Hacienda y Crédito Público carece de competencia para fungir como autoridad doctrinaria o para interpretar por vía de autoridad la normativa constitucional y legal en materia tributaria o presupuestal de las entidades territoriales”.

3. No había estudios de factibilidad en el momento en que la obra fue aprobada por el Concejo de Bogotá. La Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), encargada de hacer los estudios de factibilidad de la obra, emitió una carta en la que certificó que el proyecto había culminado esos estudios. Estos, según la Ley 1682 de 2013, son indispensables para adjudicar un contrato público, puesto que son los que determinan si una obra es viable o no. Solo con este requisito el Concejo de Bogotá podía aprobar el endeudamiento de la ciudad y la cofinanciación con la nación del metro. Así lo establece también la Ley 310 de 1996, que dispone que el gobierno nacional deberá cofinanciar los sistemas de transporte masivo siempre y cuando “el proyecto respectivo tenga concepto previo del Conpes mediante un estudio de factibilidad”.

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Sin embargo, cuando la obra fue aprobada por el Concejo de Bogotá, el 25 de septiembre de 2017, esos estudios no habían sido terminados. “Solo había entregado uno de los 23 estudios a los que estaban obligados, 5 iban en adelantos parciales y otros sin avances”, dijo Navarro.  La prueba reina sería que el 10 de agosto de 2018 la FDN hizo entrega de la versión final de los estudios de factibilidad, lo que quiere decir que para la fecha que emitió la carta y que fue aprobada la obra todavía esos estudios no estaban listos. Eso ya había sido denunciado por el concejal Hollman Morris cuando dio a conocer que la FDN había pedido una prórroga por 12 meses para terminar dichos estudios y entregarlos en mayo de 2019. Los entregó antes.

“El problema de no tener estos estudios en ese momento era que no se tenían los datos del costo. El gobierno firmó un convenio de cofinanciación por $12,9 billones y ya vamos en $13,8 billones, $900.000 millones más que no sabemos de dónde van a salir porque la nación se comprometió con pagar el 70% de $12,9 billones, no de $13,8 billones”, explicó Sarmiento. Y así quedó establecido en dos cláusulas del convenio: “La Nación no asumirá ninguna obligación de pago que implique: desembolsos superiores a los pactados para la Nación en la presente cláusula (...) Los aportes de la Nación no superarán el monto estipulado del presente Convenio”.

El gerente de la Empresa Metro de Bogotá, Andrés Escobar, explicó en una sesión en el Concejo el 12 de septiembre de 2018 que “ninguna ley decía que tenían que estar terminados los estudios y por eso pudieron aprobar las vigencias futuras. Nunca hemos dicho que estaban terminados. Apenas lo tenemos ahora”. Aunque la ley no especifica que deben estar terminados, la interpretación que se le ha dado es que deben estar completos, no a media marcha.

El Polo presentará la demanda del metro la próxima semana. Lo que viene ahora es esperar la decisión del Consejo de Estado. La respuesta a esta denuncia puede tardarse meses, pero los concejales esperan que el fallo salga antes de que la obra sea adjudicada. Es decir, antes de Octubre. Mientras tanto en la demanda piden medidas cautelares que incluyen la suspensión del proceso hasta que no sean subsanadas estas irregularidades.

Pero si no son emitidas las medidas cautelares, la construcción del metro podría seguir y más adelante, de ser fallada a favor del Polo, habría complicaciones de dimensiones inusitadas, pues ya el Distrito habría adquirido compromiso con los consorcios encargados de construir la obra y reversarla implicaría multimillonarias sanciones para el gobierno distrital.

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