METRO EN EL 89

"A esto ya no lo para nadie", parece ser el comentario general sobre el proyecto del Tren Metropolitano de Medellín. Después de haber atravesado por una serie de dificultades y al cabo de 33 años de haber nacido la idea, el Metro está a punto de volverse realidad. La aprobación de las contragarantías municipales por parte del Concejo de Medellín, y la segura luz verde a un requisito similar por parte de la Asamblea Departamental son dos de los últimos escollos que, en opinión de los especialistas, han sido sorteados y que permitirán iniciar las primeras obras en enero de 1985. Así, se pondría fin a la polémica que desde hace 20 meses se viene agitando.

La más reciente piedra de escándalo la constituyó el editorial de El Tiempo del 13 de octubre. En él se anotaba que, debido a la situación del país, era "el proyecto en sí y su oportunidad, lo que ahora nos obliga a reflexionar sobre su conveniencia ... en una época que exige la más estricta austeridad". En concreto, lo que se atacaba era la viabilidad financiera del Metro, alegando que copaba la capacidad de endeudamiento externo del país.

Las respuestas a tales planteamientos no se hicieron esperar. La discusión, que normalmente se había referido a los aspectos técnicos y financieros del proyecto, pasó a terrenos regionalistas, y empezó a hablarse de un "complot centralista" en contra del proyecto. En pocos días, el asunto se volvió una cuestión de orgullo de los antioqueños y, en palabras de un periodista del área, "ahí supimos que el éxito del Metro estaba asegurado". Amén del apoyo generalizado que despertó el Metro, los directivos del proyecto se apresuraron a enfatizar que los préstamos otorgados no ponían en entredicho la capacidad de endeudamiento del país, puesto que éstos se concedían con destino exclusivo a la obra en cuestión y en condiciones de plazos e intereses prácticamente imposibles de obtener en los mercados internacionales de dinero. Además, los desembolsos se empezarían en 1989, época para la cual el país debe haber superado sus actuales dificultades cambiarias, si se cumplen las perspectivas del sector energético.

"En realidad, no hay ninguna justificación de peso para impedir la construcción del Metro de Medellín", anotó un economista del Departamento Nacional de Planeación que ha estudiado el caso. La previsión que sobre un sistema de transporte masivo para la ciudad se había hecho desde 1951, cuando la población no llegaba al medio millón de habitantes, y los posteriores estudios realizados, constituyen el mejor argumento al respecto. Según opinión de varios expertos, de todas las ciudades colombianas, Medellín es la única en la cual un Metro puede construirse sin mayores trastornos, al tiempo que puede generar recursos para autosostenerse.

A pesar de todo lo anterior, subsisten algunas dudas en torno al éxito financiero del proyecto. Concretamente, los cálculos de los costos de construcción pueden ser superiores a los hechos actualmente, si se tiene en cuenta que no ha habido un sólo Metro en el mundo, cuyo presupuesto inicial no haya tenido que ser revisado. Si bien se argumenta que el sistema de construcción a nivel es el más estable (16 de los 27.3 kilómetros de vía, irán sobre la superficie), existe cierto margen de imprevistos que podría, eventualmente, aumentar los costos.

Otro aspecto importante hace referencia al hecho de que los costos financieros, correspondientes al pago de la deuda, son un misterio hoy en día. Casi la totalidad de los préstamos contratados están en monedas europeas (50% en marcos alemanes, 40% en pesetas, 5% en francos suizos y 5% en dólares), cuyo comportamiento dependerá del valor del dólar en los mercados internacionales. En las actuales circunstancias, la divisa norteamericana está fuerte y se considera que las monedas europeas están subvaluadas. Sin embargo, si ese panorama se invierte a la hora de pagar los préstamos (es decir que, por ejemplo, haya que dar más dólares que ahora para adquirir la misma cantidad de marcos), las erogaciones se pueden incrementar sustancialmente. Lo anterior se combina con el manejo de la tasa de cambio interna que determinará el valor de compra de las divisas del Banco de la República, con el objeto de amortizar los préstamos. Aunque es totalmente imposible saber el ritmo de devaluación en los próximos cinco años, y mucho menos el valor en dólares de las monedas europeas en el futuro, es evidente que si se llega a presentar un ritmo de devaluación acelerado y una apreciación del marco o la peseta, el servicio de la deuda podría dispararse.

El comportamiento de lo anterior determinará, a su vez, el valor del pasaje en el Metro. Según las autoridades el proyecto, el Lloyd's de Londres hizo estudios con diferentes escenarios cambiarios y se llegó a una tarifa promedio de 19 pesos de hoy por pasajero. Con una ocupación diaria del Metro cercana a las 900.000 personas en las dos líneas que se construirán, se llegaría en el futuro a una situación de superávit, aunque hacia 1993 --cuando el servicio de la deuda es mayor-- se necesitará un "crédito puente", para solucionar un déficit temporal. Para algunas personas, la tarifa es demasiado alta, en comparación con los sistemas de transporte actuales. A su vez, los defensores del Metro sostienen que el problema en Medellín es tan agudo, que los usuarios pagarán gustosos la diferencia con tal de evitarse las molestias de tiempo y falta de calidad del actual servicio. Con todo, el enigma cambiario puede obligar a reajustes en las tarifas del Metro, que sean muy superiores a las de los buses, con lo que se estaría poniendo en peligro la estabilidad financiera del proyecto, y obligando a aportes presupuestales ya sea del orden municipal, departamental o nacional.

No obstante lo anterior, lo cierto es que un proyecto de tal magnitud no podría llevarse a cabo si sólo se tomaran en cuenta escenarios pesimistas. La generación de más de 2.000 empleos directos durante su construcción, el impacto a la todavía deprimida economía antioqueña y la regeneración urbana de Medellín, son argumentos de sobra para iniciar la construcción del Tren Metropolitano. La característica de "ahora o nunca" que circunda al proyecto, unida al aparente consenso político existente, son la mejor garantía de que, a partir de 1989, los paisas vean solucionados en buena parte sus actuales problemas de transporte masivo.