No más riesgos

Andres Uriel Gallego, el nuevo mintransporte, ha levantado ampolla con sus críticas abiertas a las concesiones viales. Conocido por su capacidad de trabajo y ejecución, este ingeniero antioqueño llega con una filosofía distinta sobre la contratación pública y la manera de planear y organizar las obras de transporte en el país. En entrevista con SEMANA contó los cambios que se propone llevar a cabo.

SEMANA: Usted ha sido muy crítico de las concesiones de obras de transporte. ¿Cuál es su diagnóstico sobre el tema?

Andres Uriel Gallego: Normalmente las concesiones se dan por falta de recursos del Estado, para que un particular haga la inversión y la recupere a través del usufructo de la obra concesionada por medio de los peajes, en el caso de las carreteras. Hasta ahí todo está bien. El problema es que en el pasado se han pactado unas condiciones que han resultado adversas para el Estado.

SEMANA: ¿Como cuáles?

A.U.G.: Como las garantías contingentes que ofrece la Nación a los concesionarios para que los proyectos sean atractivos. En ellas se establecen unos niveles de tránsito o uso mínimo. En ocasiones, cuando el tráfico ha caído por debajo del mínimo garantizado en los contratos, el gobierno se ha visto obligado a desembolsar recursos para compensar a los inversionistas. El año pasado, por ejemplo, tuvo que pagar 220.000 millones de pesos en garantías. Los actuales niveles de tráfico en las carreteras están entre un 40 y un 45 por ciento por debajo de los niveles esperados o proyectados.

SEMANA: ¿A qué se debe esta caída en los niveles de tráfico?

A.U.G.: A dos cosas. Primero, a la inseguridad y a las pescas milagrosas, que volvieron a los colombianos cada vez más temerosos de viajar por carretera. Segundo, a la recesión económica, que redujo el transporte de carga y el envío de mercancías de un lado para otro. Además en los cálculos financieros de los proyectos se sobreestimó el crecimiento futuro del tráfico.

SEMANA: ¿Qué otros problemas encuentra?

A.U.G.: Hay todo tipo de riesgos. A veces se presentan obstáculos graves con la obtención de las licencias ambientales. Las obras también se pueden entorpecer por problemas asociados a la adquisición de predios. Existen incluso riesgos cambiarios, pues las carreteras generan ingresos en pesos -por los peajes- pero el financiamiento de los concesionarios suele estar en dólares. Con frecuencia el Estado ha asumido estos riesgos y se ha comprometido con cosas, como entrega de predios, que difícilmente puede cumplir. Por eso, entre otras cosas, suelen demandarlo.

SEMANA: ¿Cuántas demandas existen contra el Estado?

A.U.G.: Hasta la fecha existen 5.500 demandas contra el Ministerio de Transporte por un valor de 2,2 billones (millones de millones) de pesos, aunque no sólo de concesiones sino también de otro tipo de contratos. En Colombia se generó una cultura por parte de los contratistas de enriquecerse a través de despachos judiciales por la indefensión misma del Estado.

SEMANA: ¿Puede citar algunos casos?

A.U.G.: Prefiero hablar de los hechos, no decir los nombres.

SEMANA: ¿Qué se puede hacer para evitar que se siga presentando esta situación?

A.U.G.: Hay que desarrollar concesiones con el mínimo riesgo para la Nación. Replantear los proyectos de tal manera que se eliminen las incertidumbres de las garantías contingentes y para que los concesionarios hagan un mayor esfuerzo financiero. En el pasado ha habido casos en que el concesionario se gana el contrato, aplaza las obras y sólo invierte a medida que va recibiendo lo de los peajes o los aportes estatales. Así terminan convirtiendo la concesión en un simple contrato de obra pública. La idea es que los concesionarios hagan aportes de verdad.

SEMANA: Pero en las últimas concesiones ya se han corregido muchas de estas cosas?

A.U.G.: Aparentemente las últimas concesiones, las llamadas de tercera generación, han resultado mejor que las anteriores. Yo aspiro a que no haya más 'generaciones' de concesiones. Que la nuestra sea la última.

SEMANA: Entonces usted sí está de acuerdo con el esquema de concesiones?

A.U.G.: No hay que cuestionar el modelo. La concesión es casi tan antigua como el hombre mismo. En la colonia se hicieron muchos caminos por concesión. ¿Se acuerda de Vigía del Fuerte, al frente de Bojayá? Pues ahí era donde se cobraban los peajes para pasar por el río Atrato? Lo que hay que evitar es que el Estado siga asumiendo riesgos excesivos.

SEMANA: ¿Planea hacer los cambios hacia adelante o modificar los contratos existentes?

A.U.G.: Eso es algo que todavía no les puedo decir. Lo que sí es seguro es que ninguna concesión que se haga en este gobierno se realizará con incertidumbre para el futuro. Por fortuna las últimas concesiones han avanzado mucho en ese sentido y han empezado a reducir los riesgos para el Estado. Por ejemplo, la última vía en adjudicarse, la Briceño-Tunja-Sogamoso, es un plan que está muy bien estructurado, con una distribución de riesgos equitativa. Ahí el tema es que la comunidad de Boyacá quiere que haya doble calzada, estamos trabajando en eso.

SEMANA: ¿Qué obras vienen hacia adelante?

A.U.G.: La concesión de la malla vial del Caribe y de la Carretera Panamericana en la parte de Nariño y Cauca. Queremos recuperar la navegación por el río Magdalena y habilitarlo para el transporte de mercancías, para lo cual hemos diseñado el Proyecto Yuma, que demandará inversiones del orden de los 600 millones de dólares en 16 años, de los cuales 220 millones de dólares se invertirán durante este gobierno. Tenemos que ser creativos y ambiciosos con todos los medios de transporte.