VOLANDO BAJO

Puede parecer una paradoja, pero el sábado pasado comenzó el mes más largo del año para la compañía Eastern Airlines. Al cabo de semanas de incertidumbre sobre el futuro de la cuarta aerolínea de Estados Unidos, a finales de enero quedó en claro que si no logra una reestructuración interna antes del 28 de febrero, Eastern pasará a engrosar la larga lista de compañías de aviación en bancarrota.
Semejante afirmación hubiera parecido descabellada hace apenas seis meses. Al fin y al cabo, la compañía había comenzado a salir de problemas desde mediados de 1984 y en el primer semestre de 1985 obtuvo utilidades por 46 millones de dólares. Sin embargo, ese ascenso terminó en una tremenda barrena durante el último trimestre del año, cuando la aerolínea alcanzó pérdidas de 67 millones de dólares y dejo claras dudas sobre su estabilidad financiera. La situación llegó a tal extremo que un grupo de más de 60 bancos le presentó a la administración un ultimátum: o de muestra que puede salir adelante, o a partir del primero de marzo los bancos se negarán a darle más plazo a la compañía cuyas deudas ascienden a 2 mil 500 millones de dólares. Si esto último sucede y Eastern incumple con sus pagos -cosa que se da como segura- los bancos pueden embargarla, con lo cual ésta no tendría más remedio que declararse en quiebra.
Tal perspectiva parece increíble para la pequeña empresa regional que a lo largo de la década de los setenta pasó a ser una fuerza dominante entre las aerolíneas a nivel mundial. Guiada por el ex astronauta Frank Borman, Eastern comenzó un agresivo programa de expansión que la llevó a tener ventas de tiquetes por 4 mil 820 millones de dólares en 1985 y vuelos a las principales ciudades de Europa, Suramérica y Estados Unidos. Con todo, fue ese crecimiento acelerado el que, al parecer, puso las bases para la crisis actual. A comienzos de la década, Eastern se endeudó a gran escala para financiar una nueva flota de jets Boeing 767, por entonces el avión más eficiente del mercado, teniendo en cuenta el alto precio de la gasolina en ese entonces.
Pese a los buenos resultados del nuevo aparato, los años siguientes demostraron que la competitividad entre las aerolíneas iba a estar determinada, no por quien tuviera los costos de gasolina más bajos, sino por quien lograra controlar sus costos laborales, área en la cual Eastern tiene su talón de Aquiles. En efecto, la compañía cuenta con tres sindicatos -de mecánicos, pilotos y auxiliares de vuelo considerados como los más fuertes en la industria y los cuales impidieron que se aplicaran en la empresa las políticas de austeridad que empezaron a adoptar el resto de aerolíneas.
Como resultado, Eastern vivió su primera gran crisis en noviembre de 1983, cuando, en una situación muy similar a la actual, parecia prácticamente imposible que la empresa saliera adelante. Con todo, un arreglo de última hora con los sindicatos convenció a los bancos de extender el plazo de las deudas. El arreglo consistió en una reducción de salarios para los 38 mil empleados de la aerolínea, a cambio de un 25% de las acciones y con la promesa de aumentos si la situación mejoraba. Gracias al arreglo, Eastern empezó un proceso de franca recuperación y en los primeros nueve meses de 1985 acumuló utilidades por cerca de 73 millones de dólares.
Esas buenas perspectivas probablemente se hubieran mantenido si en septiembre no se hubiera presentado la "debacle" en las aerolíneas norteamericanas. Al cabo de varios meses de relativa paz, la compañía People Express, la quinta de Estados Unidos y especializada en tarifas baratas, decidió comenzar una nueva guerra de precios en los tiquetes aéreos, que acabó con el sueño de los ejecutivos de la industria.
Una de las compañías más afectadas fue, como era de esperarse, Eastern. Las rutas de la Florida -en donde se encuentra el corazón de la empresa- fueron invadidas por ofertas y rebajas, no sólo de People, sino de otras aerolíneas como Pan Am, Delta y American. Un ejemplo claro fue lo que sucedió con el trayecto Miami-Nueva York, cuyo precio era de unos 300 dólares ida y vuelta, y que People Express rebajó a 140 dólares.
Como si lo anterior fuera poco, Eastern había empezado a aumentar los salarios según el acuerdo de 1983, hecho que, unido a la guerra de tarifas, terminó con la solidez de la empresa. Como resultado, Frank Borman pidió a los sindicatos que aceptaran una reducción definitiva en los salarios de sus afiliados, pero la respuesta de éstos fue atacar duramente a la administración. La tirantez llegó a tal punto que las conversaciones con el sindicato de pilotos se rompieron y si no se produce ningún acercamiento, a partir del 26 de febrero la compañía quedará facultada para imponer recortes y los empleados podrán decidir si van a la huelga. Una prueba de la animosidad entre trabajadores y patronos es lo sucedido con el sindicato de auxiliares de vuelo, quienes anunciaron que pese al desacuerdo, no iban a cesar en sus labores. Horas después, la aerolínea despidió a mil de sus 7 mil 200 asistentes, aumentó las horas de trabajo e impuso un recorte salarial del 20%. Con ello, Eastern aspira a lograr parte de los 450 millones de dólares en reducción de costos que, según los analistas, necesita para sobrevivir.
Esa jugada probablemente no resulte con el sindicato de mecánicos y el de pilotos, quienes han declarado que irán a la huelga. Los líderes de ambas organizaciones piden la cabeza de Borman y aseguran que todo se debe a su incompetencia como administrador. Sin embargo, aparte de quien tenga la razón, ambas partes deben llegar a un acuerdo antes del 28 de febrero. Si eso no sucede y Eastern entra por el camino de la bancarrota, la aerolínea puede cerrar sus puertas o entrar en concordato, bajo el cual puede reorganizarse. No obstante, en ese caso, los especialistas sugieren que la aerolínea tendría que vender aviones y ceder rutas, incluyendo las de Suramérica, tal como le sucedió en su oportunidad a Braniff, cuyos trayectos fueron adquiridos por una aerolínea en crecimiento, que responde al nombre de Eastern.