El desafío de conectar a Colombia: obras y decisiones claves para la competitividad logística del país

Colombia puede tener una carretera terminada, un puerto con capacidad disponible o un aeropuerto que recibe millones de pasajeros. Pero si un camión queda detenido por un bloqueo, un contenedor espera días por una inspección o una plataforma aduanera deja de funcionar, la cadena se rompe. El costo no se mide solo en horas: termina en mercancías más caras, exportaciones menos competitivas y empresas que destinan recursos a mover sus productos en lugar de invertir en crecer. El reto del país no es únicamente construir infraestructura, sino conseguir que carreteras, trenes, ríos, puertos y aeropuertos funcionen como partes de un mismo sistema.

Las empresas colombianas destinan en promedio el 15,6 por ciento de sus ventas a logística, frente al 8 por ciento de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). El transporte representa el 44,5 por ciento de ese costo, según la Encuesta Nacional Logística de 2024. Para Miguel Ángel Espinosa Alfonso, presidente ejecutivo de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional (Fitac), el diagnóstico empieza por esa fragmentación. “Colombia necesita que su cadena logística funcione como un solo sistema”, afirma.

La demora no siempre ocurre en el trayecto. Un contenedor importado permanece en Colombia 6,2 días en puerto, frente a 2,9 en Chile y 1,7 en Perú, de acuerdo con el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial citado por Fitac. Para Ana Fernanda Maiguashca, presidenta del Consejo Privado de Competitividad, el país tiene fortalezas en conectividad marítima, pero pierde terreno en los trámites, las inspecciones y la salida de la carga. Es decir, el problema no está siempre en el muelle, también en lo que ocurre antes y después de que el buque atraque.

Colombia avanzó en las últimas dos décadas con la Ley de Asociaciones Público-Privadas (APP), la creación de la Agencia Nacional de Infraestructura y los planes maestros de transporte. Sin embargo, la red sigue concentrada en las carreteras, por donde se moviliza cerca del 80 por ciento de la carga. El tren y el río tienen una participación marginal. A esto se suman una velocidad promedio de 35 kilómetros por hora en el transporte de carga, viajes en vacío y un parque automotor con una edad cercana a los 21 años, según cifras de Logyca citadas por Maiguashca.

Gordon Wilmsmeier, profesor visitante de la Universidad de los Andes y líder de la Cátedra Kühne de Logística, advierte que el país tiene una hoja de ruta de largo plazo, pero el Plan Maestro de Transporte Intermodal no es vinculante y cada gobierno lo reinterpreta. En su diagnóstico, “el país planea obra por obra y no corredor por corredor”, una práctica que dificulta mantener prioridades y conectar los distintos modos de transporte.

En las vías, además de la calidad de la infraestructura, pesa la posibilidad de circular. Nidia Hernández Jiménez, presidenta ejecutiva de Colfecar, afirma que la inseguridad es la principal preocupación de los empresarios: concentra el 17 por ciento de las respuestas en el estudio de expectativas económicas del gremio para 2026. La hiperregulación y la infraestructura aparecen después, con 15 por ciento cada una. Entre enero de 2023 y el 7 de agosto de 2026, Colfecar contabilizó 2.841 bloqueos en carreteras nacionales y pérdidas estimadas en 12,9 billones de pesos.

Hernández agrega que, según datos del DANE, de cada cien pesos que cuesta transportar mercancías, cuarenta corresponden a combustible, 17 a salarios y doce a peajes. En el debate sobre los costos está el SICE-TAC, el sistema oficial que calcula los costos eficientes del transporte de carga. Maiguashca propone revisar su funcionamiento y avanzar hacia un esquema de libertad vigilada o libre competencia que reconozca eficiencias operativas. También plantea habilitar vehículos combinados de carga, que, según sus estimaciones, pueden reducir costos hasta en 21 por ciento, y facilitar la formalización de pequeños transportadores.

Las dificultades continúan cuando la mercancía llega a las aduanas. Fitac cuestiona que las plataformas de la DIAN, la Ventanilla Única de Comercio Exterior, el Ministerio de Transporte, los terminales y las autoridades sanitarias no intercambien toda la información. Espinosa propone integrar los sistemas en una ventanilla única y garantizar que las autoridades trabajen las 24 horas. “La operación portuaria es continua, pero la cadena se detiene en el eslabón que no lo es”, advierte.

Buenaventura concentra buena parte de esos cuellos de botella. El gremio ha reportado filas de más de 25 kilómetros y esperas superiores a siete horas para ingresar a la zona portuaria, además de acumulación de contenedores vacíos que ocupa patios y deja camiones inmovilizados. Carolina Camacho, gerente de puerto de COMPAS Buenaventura, sostiene que la eficiencia de las terminales depende de la conectividad vial con el interior, de los accesos de última milla y de contar con bodegas y patios externos. “El reto es articular estas inversiones privadas con las intervenciones públicas necesarias”, afirma.

La conexión con el interior también puede hacerse por el río Magdalena, aunque su capacidad está lejos de aprovecharse. Álvaro Redondo Castillo, director ejecutivo de Cormagdalena, explica que el afluente es navegable entre Barrancabermeja y el Caribe, pero enfrenta restricciones por la sedimentación, los cambios de nivel y la falta de financiación estable. “El río Magdalena ya mueve carga todos los días, pero hoy usa menos de la mitad de su potencial”, dice. En 2025 transportó cerca de 2,7 millones de toneladas entre Barrancabermeja y los puertos de Cartagena y Barranquilla, frente a 4,3 millones en 2022. Más del 90 por ciento de la carga del año pasado fueron hidrocarburos, por lo que la reducción del transporte de crudo golpeó el volumen.

Para diversificar la operación, Cormagdalena propone atraer carbón, graneles, productos agrícolas y contenedores. “Un convoy de barcazas puede transportar más de 7.000 toneladas, equivalentes a unos 240 tractocamiones. Pero para ofrecer confiabilidad hacen falta dragados permanentes y 21 obras de encauzamiento: seis en el canal de acceso a Barranquilla y 15 entre Barrancabermeja y Barranquilla”, añade. La inversión anual en dragado se acerca a los 155.000 millones de pesos. Redondo pide financiación de varios años y nodos que conecten el río con el tren y las carreteras, entre ellos Barrancabermeja, La Dorada y Puerto Salgar.

El ferrocarril es otra pieza pendiente. Maiguashca plantea reglamentar el modo férreo y convertir el Plan Maestro de Transporte Intermodal en una hoja de ruta vinculante para que las prioridades sobrevivan a los cambios de administración. La meta que propone el Consejo Privado de Competitividad es trasladar al menos el cinco por ciento de la carga carretera hacia los modos férreo y fluvial para 2030.

La exministra de Transporte Ángela María Orozco también reclama continuidad en las políticas públicas. Defiende las APP como una herramienta que permitió cerrar parte de la brecha vial y considera que deben perfeccionarse, no desmontarse. Propone agilizar la solución de controversias contractuales, permitir que las concesiones incorporen vías complementarias y vincularlas al mantenimiento de la red terciaria. También señala la importancia de terminar corredores como Guaduas-Villeta y Pasto-Popayán, mejorar el mantenimiento de las vías a cargo del Invías y consolidar la conexión férrea La Dorada-Chiriguaná.

En su balance de gestión, Orozco asegura que recibió 29 proyectos 4G vigentes con un avance del 16 por ciento y que reactivó 20 de los 21 que estaban paralizados. Al cierre de su administración, afirma, el programa alcanzó el 75 por ciento de ejecución. Su planteamiento al nuevo Gobierno es “preservar la estabilidad jurídica y financiera de las concesiones, pues los cambios en contratos o en el manejo de vigencias futuras pueden encarecer la financiación y frenar las obras”.

En la gestión de los proyectos también hay obstáculos administrativos. Manuel Guillermo Sarmiento García, director del Departamento de Derecho del Transporte e Infraestructura de Transporte de la Universidad Externado, considera que el Estado debería asumir directamente la gestión de las consultas previas, las licencias ambientales y los predios, y entregarlos resueltos a los concesionarios antes de adjudicar las obras. En su opinión, la entidad contratante “debe entregarle al contratista la licencia ambiental y los predios donde se van a ejecutar las obras”.

La inversión privada depende de que los proyectos tengan reglas claras y condiciones para avanzar. Jean Pierre Serani, presidente de Odinsa, señala que la compañía ha participado en inversiones superiores a seis billones de pesos durante la última década. Entre sus iniciativas están El Dorado Máximo Desarrollo (EDMAX), el nuevo aeropuerto de Cartagena, Conexión Centro y la Perimetral de la Sabana. EDMAX contempla 107 intervenciones en terminales, plataformas, infraestructura de carga y accesos terrestres del aeropuerto bogotano.

La ampliación de El Dorado es urgente por el crecimiento de pasajeros y mercancías. Natalí Leal, gerente general de OPAIN, recuerda que un aeropuerto depende de la coordinación entre terminales, pistas, espacio aéreo, aerolíneas, autoridades y accesos terrestres. “Cuando uno de estos componentes alcanza su límite, condiciona el desempeño de los demás”, explica. En 2025, El Dorado movilizó cerca de 45,5 millones de pasajeros y 828.636 toneladas de carga.

OPAIN ha invertido más de 1.300 millones de dólares durante la concesión y destaca obras recientes como una plataforma que sumó siete posiciones para aeronaves y la ampliación de áreas migratorias. Leal sostiene que la optimización operativa debe acompañarse de una expansión estructural, aunque la aprobación de EDMAX corresponde a las autoridades competentes.

Las otras iniciativas de Odinsa buscan responder a necesidades regionales. El nuevo aeropuerto de Cartagena se plantea como una APP con inversión privada; Conexión Centro comprende 334 kilómetros entre Armenia, Pereira, Manizales y Calarcá-La Paila, y la Perimetral de la Sabana busca mejorar la conexión entre municipios de Cundinamarca. Para Serani, estas iniciativas representan una oportunidad de inversión, pero su ejecución requiere coordinación entre el sector público y los operadores.

Todos coinciden en que el país tiene proyectos, instrumentos de financiación y operadores dispuestos a invertir. El desafío será conseguir que las prioridades de infraestructura dejen de depender del calendario político. Una carretera, una línea férrea o un puerto requieren años de planeación, financiación y ejecución, pero en Colombia cada cambio de Gobierno puede modificar el rumbo y retrasar lo que ya estaba en marcha. En un sector donde las obras se miden en décadas, la continuidad no es un asunto administrativo, es una condición para que las inversiones se traduzcan en capacidad productiva.