Caminos que conducen a la memoria

Los Caminos Reales de Colombia son una amplia red de vías de origen prehispánico, colonial y republicano por donde transitó el país durante varios siglos. Son un documento vivo de nuestra historia, son memoria y expresión de lo que hemos sido, de nuestra transformación en el tiempo, el paisaje y la geografía, los sistemas de apropiación del territorio, los diversos modos de comunicación entre grupos, pueblos y regiones y los sistemas de transporte y comercio que hemos desarrollado.

Los caminos reales, así llamados por ser los principales, los del rey, es una denominación colonial que ha terminado por nombrar a un conjunto de caminos que inicialmente se remonta a la compleja y diversa sociedad prehispánica y primeros pobladores de nuestro actual territorio, cuyas pautas de asentamiento y adaptación al medio produjeron las primeras vías de penetración, comunicación y comercio incipientes. Largos años de habitación de culturas nativas y diversas crearon la primera red de caminos locales y regionales.

Con la llegada de los españoles en el siglo XVI, el proceso de conquista, dominación y construcción del llamado Nuevo Mundo, tuvo dos grandes estrategias, fundar ciudades y abrir caminos para dar paso a la horda 'civilizadora', insaciable de riqueza y de control político del territorio conquistado. En busca de El Dorado: oro, esmeraldas y sal, el embate y delirio conquistador atravesó sin tregua todos los Andes, de norte a sur y de sur a norte, fundando por el camino ciudades y pueblos 'al son de Campana'.

En 1525 fundaron a Santa Marta la primera ciudad, y en menos de 15 años ya estaban las huestes de Gonzalo Jiménez de Quesada abriéndose camino por río y por tierras desconocidas, los más a pie y otros pocos a caballo, para alcanzar las cumbres de la cordillera Oriental y fundar en sus sabanas a Santa Fe en 1538, a más de 200 leguas españolas y por la misma época a Tunja, su hermana gemela. Por el sur, viniendo del Perú, el gran capitán de Pizarro, Sebastián de Belalcázar fundó como loco Quito, Pasto, Cali, Popayán, entre otras, hasta llegar a la Sabana de Bogotá y lo mismo ocurrió por la región de Santander con Federmán y otras expediciones por el Bajo Cauca. El panorama general es una geografía de conquista, de caminos para comunicar las nuevas ciudades, villas, parroquias, reales de minas y pueblos de indios del Nuevo Reino para conectarlas a su vez por caminos con los puntos de embarque o puertos fluviales ubicados la mayoría a orillas del río Magdalena, el gran camino fluvial y eje ordenador del nuevo sistema social y económico de carácter extractivo.

De modo que los caminos en la Conquista y en la Colonia no tenían pérdida, tuvieron una orientación definida: de los centros de control de población, tributación y extracción de minerales en dirección al exterior por conducto del río Magdalena y llegar así a los puertos marítimos del Caribe. La actual carrera séptima de Bogotá no se extendía más allá de la calle 20 en la naciente ciudad. Lo que continuaba en dirección al norte era conocido como el Camino a Tunja, que conectaba precisamente con la otra ciudad más importante del Nuevo Reino para el control y explotación de la población indígena del altiplano. La carrera séptima en igual dirección se conocía como el Camino de la Sal que conducía a Zipaquirá y Nemocón, a las fábricas de sal de origen prehispánico, y que los españoles las adoptaron rápidamente, identificando su valor comercial en la red de caminos de intercambio que los muiscas habían establecido en su territorio y en menor grado con los grupos externos de las tierras bajas.

Y el otro camino es el que le dio el aliento y la vida a la alejada Bogotá, el antiguo sendero indígena que la llevaba a Honda, por Facatativá, Villeta y Guaduas, convertida en el punto de confluencia de toda la economía, el transporte y circulación de personas durante la Colonia y los inicios de la República hasta fines del siglo XIX. Por medio de este camino real Bogotá se conectó con el río Magdalena y el mundo.

Los caminos fueron el dolor de cabeza de la administración colonial y el cuello de botella de la naciente República: abrir nuevos caminos, costearlos y mantenerlos, ya fuera a través del propio gobierno central o las provincias, o a veces por concesión a contratistas privados y empresas de colonización, requirió siempre de grandes esfuerzos económicos y de explotación de la mano de obra, aportada generalmente por indígenas, negros esclavos, presos o trabajadores rasos, para la monumental y delicada tarea de abrir trocha, de tumbar monte y selva y enlozarlos o cubrirlos, los principales, con grandes lajas de piedra, una a una.

El territorio actual de Colombia se convirtió, a pesar de la precariedad de los mismos, en un entramado de caminos: caminos de la Sierra Nevada; camino de Jerusalén; camino de San Sebastián al Valle de Upar; caminos de Ocaña, Vélez y Cúcuta en dirección a Venezuela; caminos del Bajo Cauca y el Nechí en pro de Cáceres, Zaragoza, Remedios y Antioquia para rescatar el oro; camino del Carare o del Opón; camino de Islitas o Juntas del Nare; camino del valle del Magdalena; caminos de Honda para Bogotá o para Supía pasando por Herveo; camino del Quindío para pasar la cordillera y llegar a Cartago; camino de Guanacas; camino a Novita; caminos del Piedemonte oriental; caminos de misión; camino del Dagua; camino de Barbacoas pasando por Túquerres; camino al Putumayo; caminos de contrabando; caminos de peregrinación...

En los caminos reales de Colombia ha quedado la huella de los pies y el sudor de lomo de indio, tratado como bestia, cargando a europeos, a criollos ricos, a altos jerarcas de la Iglesia y a fardos de toda clase. Por eso es un patrimonio y porque también ha dejado en ellos la huella inolvidable del carguero mestizo, la herradura y otra vez el sudor del buey, las recuas de mulas, los burros y las huellas de las piaras de cerdos todas conducidas por arrieros.

La web colonial de caminos sobre un soporte prehispánico siguió avanzando y extendiéndose en la República a medida que el país colonizaba nuevas tierras en la expansión de la frontera agrícola y la fundación de nuevas ciudades en la cordillera Central a través de una red intrincada de caminos y de una sociedad cohesionada en la producción, transporte y exportación del café por los caminos de herradura.

Por los caminos reales o de herradura circularon todos los productos de exportación: oro, café, quina, tabaco, cacao, sombreros de iraca, algodón, palo brasil, añil, vainilla, aguardiente, quinua, tagua, caucho y todas las mercancías y productos de importación imaginables. También llegaron los vientos de la Revolución Francesa, pasaron los Comuneros, la Enciclopedia, la imprenta, los dominicos, los franciscanos, los jesuitas, Pablo Murillo, la posta, las viejas nuevas noticias, los espantos, la violencia y el asomo de modernidad, en fin, toda la cultura material y moral de una nación en construcción.

Las fondas camineras, paradas de mulas, cruce de caminos, sitios de nuevos pastos y posadas como lugares de comercio y de descanso de la jornada de arriería se convirtieron en lugares estratégicos y de posicionamiento de importantes centros de población con intensa actividad económica, política y social como Manizales, fundada a mitad del siglo XIX, en el centro del país y colgada en la cima de la cordillera Central para conectarse por los cuatro puntos cardinales: agarrada a un cable y por caminos pendientes para llegar a Honda por Mariquita o sea, otra vez al Magdalena y de allí a Bogotá; al norte con Medellín y Rionegro para de nuevo salir a Puerto Nare, y al suroccidente para empatar con el viejo e importante camino de cargueros de Ibagué-Cartago que conducía a Popayán, Pasto, Quito y Lima.

Los caminos conectaron al viejo y nuevo país en estrecha relación con los ríos y sus puertos fluviales y marítimos... Más tarde llegarían los ferrocarriles, las carreteras sobre el mismo ordenamiento y la misma orientación geográfica, reeditando en buena parte el mismo modelo de exportación e imaginando una modernidad paso a paso.

Los caminos reales son memoria, de ritmos y distancias, contadas en leguas y en número de tabacos fumados, de jornadas de tres, ocho, 15 días, de un tiempo que transcurría lento y se vivía despacio. Memoria de tecnología, transporte, paisaje y seres humanos como actores étnicos, económicos, políticos y sociales que los hicieron y transitaron por ellos para tejer un país con muchos rotos. Con su existencia o no, separaron y unieron regiones, rompieron y mantuvieron la abulia colonial, retardaron e impulsaron el desarrollo comercial y cultural, obstaculizaron o dejaron circular las ideas, los esclavos, las mujeres, las mercancías, las revueltas y el acceso a los santuarios; impidieron y construyeron comunidad y país.

La crisis de los caminos llegó en los años 30 del siglo pasado con el desarrollo poco a poco consolidado de las carreteras y nuevos y veloces medios de comunicación, aérea y virtual, dejando apenas una huella en algunos tramos, mucho de ellos ya desconectados y que fueron perdiendo la servidumbre ante el avance de la cerca privada, del olvido, el poco interés institucional y de la investigación universitaria para difundir información, mapas y guías que todavía están allí esperando a ver quién pasa, quién los conoce. Además la persistencia de la violencia generada por los diferentes actores del conflicto armado ha terminado por espantar a los posibles interesados en un territorio del miedo y de nuevos fantasmas reemplazando al Mohán o a la mula de tres patas.

A pesar de todo ello, el país tiene diversos grupos o asociaciones de caminantes que promueven recorridos y buscan conocer varias rutas, rescatándolos del olvido, la pereza, el desconocimiento y el miedo.

La sentencia poética de Machado es cierta "al andar se hace camino", que nos conducen a la memoria y a la verdadera apropiación del patrimonio.

*Antropólogo e historiador, Ceso, Universidad de los Andes.