Medellín y Antioquia: nada les queda grande

“Yo sirvo hasta pa’ remedio”. La frase es de Estiwar Muñoz, nacido hace 36 años en Medellín y criado toda la vida en el nordeste antioqueño. Sus palabras lo definen muy bien y explican por qué se siente un digno representante de la pujanza paisa, un concepto con casi tres siglos de historia. Estiwar sale todos los días de su casa a transportar turistas en motorrodillo, un vehículo artesanal impulsado por una moto sobre los rieles abandonados del Ferrocarril de Antioquia. “A nosotros los paisas si nos toca inventarnos cosas para ganarnos la vida, lo hacemos. Tenemos esa berraquera para trabajar sin pereza ni egoísmo. Lo que tenemos es energía para salir adelante”, aseguró Estiwar, quien vive con su esposa y tres hijos en El Limón, una vereda del municipio de Cisneros.

Su oficio, producto de la recursividad y de las enseñanzas de su papá Javier, no lo deja mentir. Cuando el tren dejó de pasar en los noventas, en Cisneros se rehusaron a olvidar la ferrovía. Lo que hicieron muchos fue aprovechar los rieles, el túnel de La Quiebra inaugurado en 1929, las exuberantes cascadas de la zona y la arquitectura antigua del entorno para atraer turistas.

Faltaba algo más. Entonces, armados de ingenio, construyeron un tablón con rodachines por debajo, y sillas y techo arriba, logrando una estructura que pegaron a una moto para revivir el recorrido de las vaporinas y las locomotoras a diésel por la zona. Ya no hay maquinista ni fogonero. Solo un guía como Estiwar que maneja la moto mientras cuenta historias sobre el túnel de 3,7 kilómetros que domesticó la agreste geografía.

“Desde muy pequeños nos inculcan el amor por lo que hemos tenido. Yo no fui la excepción. Con decirle que mi abuelo fue jubilado del ferrocarril y mi abuela aún recibe su pensión”, recordó. “Al ver el abandono de los trenes hace unos años lo que hicimos fue inventarnos otra especie de transporte que nos diera la posibilidad de lucrarnos honradamente. Para nosotros esta zona es una mina de oro. Es solo saber aprovecharla”.

Esa pujanza no es de siempre. Nació en el Valle de Aburrá en los años 1700, cuando la mentalidad de sus habitantes carecía del arrojo actual debido al entorno. Su mayor fortuna, la geografía, era al mismo tiempo su mayor obstáculo para progresar y el principal responsable del aislamiento de los centros de poder. Esto empezó a cambiar entre 1787 y 1788 gracias, en parte, a los españoles Juan Antonio Mon y Velarde, oidor de la Real Audiencia de Santafé de Bogotá, y Francisco Silvestre en su condición de gobernador.

“Entre esos dos personajes le dan inicio a esa ambición de crecer porque establecieron una serie de medidas muy importantes. Primero dicen: ‘Aquí hay que hacer puentes y acueducto, y escuela de artes y oficios y muchas cosas más’. En ese momento detona esa idea de empezarnos a meter en todo”, explicó Diego Andrés Ríos, sociólogo de la Universidad de Antioquia.

“También dan estímulos a las personas para que colonicen montañas vírgenes de las cordilleras Central y Occidental. Prometerles ser dueños de tierras a los criollos incentivó esa dinámica colonizadora. Ante esa propuesta, la gente encontró la posibilidad de formarse, ascender socialmente y colonizar”, añadió el sociólogo.

El arrojo de aquellos abriendo camino a machetazos rumbo a lo desconocido cambió por siempre la identidad de su pueblo. Para empezar, dio origen a la palabra ‘paisa’, apócope de ‘paisano’, que era como se decían los arrieros cuando se saludaban en caminos de herradura o en medio de la nada. Además, se instaló la creencia de que, si las cordilleras no habían podido frenarlos hacia la búsqueda de tierras vírgenes, “nada podía detenerlos”.

Esa creencia se siguió reforzando con una expansión del departamento en todos los ámbitos: educativo, político e industrial. Aunque no siempre fue bien direccionado ese ímpetu. Coyunturas como el contrabando en zonas cercanas al río Atrato o el narcotráfico del siglo pasado han contribuido a fracturar históricamente el discurso de progreso.

Ejemplos sobran. Aquellos que se rebuscan la vida con creatividad, como Leidy Vásquez, una humilde campesina de Buriticá que se ha ganado sus casi 4 millones de seguidores en TikTok mostrando cómo trabaja la tierra. También se refleja en quienes han seguido adelante en sus profesiones a pesar del dolor, como Juan Guillermo Cuadrado, que hizo de su tragedia familiar en Necoclí su mayor motor en el fútbol, o como la escritora Piedad Bonnett, originaria de Amalfi y quien padeció el suicidio de su hijo. Incluso esa pujanza queda en evidencia en quienes emprenden y en la cantidad de nuevas empresas creadas en el departamento, que fueron más de 30.000 en 2025.

“A uno le inculcan desde niño esa idea de ir hacia delante sin miedo, ni siquiera al error”, explicó el filósofo y sacerdote antioqueño Luis Miguel Bravo. “La cultura antioqueña te hace pensar: ‘Vamos por más, no le hemos ganado a nadie, estamos hechos para cosas grandes, vamos a comernos el mundo’. Y eso ha servido para lo bueno y para lo malo”. Por eso, contó Bravo, “siempre me ha llamado la atención que la única santa colombiana, la madre Laura, es paisa al igual que Pablo Escobar, el peor criminal posible. Esa berraquera del paisa se puede usar para cosas buenas, pero también para cosas muy malas”.

En su caso, la berraquera lo ha llevado lejos en sus 34 años de vida. Además de ser periodista de La Sabana, Bravo es doctor en filosofía de la Universidad de La Santa Cruz en Roma, y sacerdote desde 2019. Y mientras ha ejercido como capellán del Gimnasio de Los Cerros en Bogotá, ha publicado tres libros: “La cuestión cultural puede ser un freno o un impulso. La antioqueña, sin duda, impulsa”.

Daniel Ramírez, nacido en Medellín hace 38 años, es otro ejemplo. Su sueño de animar y diseñar en grandes producciones de cine y televisión lo empezó a tejer en 2011 enviando a California un paquete con un cortometraje y una carta para el fundador de Pixar, pidiéndole financiación para estudiar un posgrado en Vancouver a cambio de trabajo en el futuro.

Le devolvieron el paquete sellado y él volvió a enviarlo, esta vez a un viñedo del mismo fundador de Pixar, cuya dirección encontró en un grupo de fanáticos en Facebook. Un segundo rechazo no lo detuvo. “Uno es muy terco. Yo pensaba: ‘Hago esto porque lo hago’. Estaba determinado. Otro dice: ‘No tengo plata, entonces me quedo acá’. Yo busqué soluciones”, recordó.

¿Cómo le iba a quedar pequeño el reto? Si su familia ha estado llena de ejemplos de pujanza. Sin ir más lejos, sus papás adoptivos habían hecho de su misión de vida criarlo a él y a sus hermanos cuando sus padres biológicos murieron en los noventas. Su abuelo materno, por ejemplo, había sacado adelante a sus ocho hijos sin ser bachiller y oficiando como bombero, detective y luego en el Ferrocarril de Antioquia. Y su abuelo paterno, que empezó en un puesto discreto de Flota Occidental, terminó convirtiéndose en el dueño.

El discurso de progreso también lo impactó en el colegio, viendo compañeros crear oportunidades donde no había y volverse casos de éxito como los creadores de Té Hatsu y de Erco Energía. El anhelo de ir por más, estimulado por el entorno, incentivó su empuje, el mismo que lo terminó llevando a estudiar en Vancouver el posgrado que anhelaba y a trabajar en un estudio canadiense en el que animó y diseñó proyectos de Netflix, Disney, DreamWorks, Nickelodeon y… ¡Pixar! No encontró financiación como quería en principio. Debió juntar dinero por su propia cuenta y endeudarse, pero su quimera se hizo realidad.

Empresarios, deportistas y líderes hablan del origen de ese espíritu emprendedor y resiliente que caracteriza a los antioqueños.

Emprender es otra narrativa que cala bastante. Como los arrieros cansados de trabajar la tierra de otros y que terminaron fundando pueblos en otras regiones, o como el mismo Daniel Ramírez, que regresó de Norteamérica a empezar de cero en su propio proyecto. “Quería hacer algo bajo mis propios términos, con mis condiciones y reglas. Tal vez no es lo más beneficioso económicamente por ahora, pero es más grande la satisfacción de hacer lo de uno y ahora dejando un impacto más grande en las personas que estoy ayudando a entenderse y conocerse”, agregó Daniel, quien ejerce como Certified Psychedelics Coach desde 2024 en su cabaña en El Retiro, Antioquia.

Nini Johana López, negociadora internacional de 35 años, también es voz autorizada sobre labrar el camino propio. MomoTea, su empresa pionera en bebidas tipo bubble tea, así lo demuestra. La creó en Medellín en 2015, inspirada en la cultura asiática luego de cuatro años viviendo en China. “Mi mamá toda la vida me dijo: ‘Trabaje para lo suyo. Mire que yo hago parte de una empresa y yo la doy toda, pero no hay nada como trabajar para lo de uno. Yo la apoyo en lo que usted quiera. Sueñe’. Y mi papá, que también fue leal a una empresa, me decía lo contrario, que buscara trabajar en una empresa. Pero a veces cuando alguien me dice que no, yo antes le apunto al sí con más ganas”, contó.

Con un ímpetu desbordante creó MomoTea como si se tratara de un salto al vacío. Sin estudio de mercado ni asesoría, se lanzó a tocar puertas y abrió en la Terminal del Sur, donde estableció su primer local. No fue fácil. Para empezar, su producto, basado en una tradición que busca la calma y bajar las revoluciones, lo pretendía vender a un consumidor de sabores tropicales y amante del dulce y las bebidas energizantes. Lo que hizo fue adaptarlo progresivamente mientras el negocio crecía.

Así, cada paso hacia adelante lo ha dado con una devoción absoluta por el esfuerzo, un valor que aprendió en casa y que reforzó aún más en China. A hoy lo sigue poniendo en práctica en MomoTea, sin descuidarse a sí misma ni a su rol de esposa y mamá de dos niños: “Yo la doy toda en todos los ámbitos. Y en mi trabajo, me gusta innovar en mis productos. Es que hay que ser muy constantes para que algo funcione”. Hoy, MomoTea está en 24 puntos de venta repartidos en 12 ciudades de Colombia.

La mente detrás de True, una de las marcas de ropa streetwear y moda urbana más grandes de Colombia, es la prueba de que la pujanza paisa no tiene nada que ver con genética. Daniela Valencia, nacida en Nueva York y criada en Manizales durante sus primeros años de infancia, encontró en Medellín el entorno perfecto para darle vuelo a la idea de vivir de diseñar.

Todo comenzó cuando todavía era menor de edad y sin proponérselo: comprando camisetas en el Éxito que ‘customizaba’ para ella con rotos, diseños y parches, y que luego empezó a vender a sus compañeras de clase y a los seguidores de un grupo de Facebook llamado True Love. Poco después lo apostó todo para hacer de ese negocio su proyecto de vida.

Por defender esta idea vivió algunos meses en el garaje donde montó su primer local, prescindió de sus estudios universitarios y se enfrentó a los prejuicios de que “si no era diseñadora no podría triunfar”. Después de mucho luchar y de casi quebrar puede decir que su empresa sigue en expansión tras un 2025 con ventas cercanas a los 20.000 millones de pesos y casi 180.000 prendas comercializadas. Los clientes no dejan de ver su marca como un ícono de liberación.

Las montañas han sido un símbolo inconfundible del paisaje antioqueño. Sin embargo, aunque su belleza es indiscutible, durante años marcaron un límite para el desarrollo de la infraestructura vial. Mientras Antioquia se consolidaba como uno de los motores económicos del país, su conectividad con otras regiones avanzaba a un ritmo mucho más lento.

Prueba de ello era el tiempo de recorrido entre Medellín y la costa Caribe que alcanzaba hasta un día completo de viaje. Pero esa realidad, como repiten muchos, ya es “periódico de ayer”. Gracias a las inversiones históricas ejecutadas por las administraciones locales y el Gobierno nacional, el departamento ostenta una larga lista de obras compuesta por autopistas, túneles, dobles calzadas, corredores, puertos y aeropuertos, entre otros proyectos estratégicos. “Las grandes obras no son un lujo, son la condición para competir y mejorar la calidad de vida de nuestra gente”, aseguró Andrés Julián Rendón, gobernador del departamento.

“Aquí, en Antioquia, sabemos que conectar territorios significa acercar oportunidades”. En lo corrido de su administración, Rendón ha impulsado un paquete de inversiones en infraestructura que supera los 11,1 billones de pesos, destinados a proyectos estratégicos como vías mediante APP y concesiones; túneles como el Túnel del Toyo y el de Oriente; puentes, infraestructura social y otros proyectos represados.

Pero la que mayor orgullo genera, señaló Rendón, es la Nueva Vía al Mar Gonzalo Mejía Trujillo - Túnel del Toyo: un corredor de 37,7 kilómetros entre Santa Fe de Antioquia y Cañasgordas con 18 túneles, 30 puentes y 17,7 kilómetros de vías a cielo abierto. A la fecha, el Tramo 1 ya está terminado en su obra física y el Tramo 2 supera el 80 por ciento de avance.

“Invertiremos 500.000 millones de pesos en ese corredor”, confirmó el mandatario. “Es una vía que hemos sacado adelante con carácter y decisión, a pesar de los obstáculos del Gobierno de Petro”. Al tiempo, la administración avanza en la segunda etapa del Túnel de Oriente, un proyecto con una inversión que supera los 1,2 billones de pesos y que mejorará la conexión entre el Valle de Aburrá y el Oriente antioqueño.

A esto se suma uno de los proyectos viales más ambiciosos del país: la pavimentación de 634 kilómetros de vías de la región mediante el mecanismo de estabilización. Así mismo, una inversión de un billón de pesos en placas huellas, vías financiadas con regalías y proyectos ejecutados a través de Obras por Impuestos.

Desde el Gobierno central también se han destinado billones de pesos para impulsar una infraestructura de primer nivel. Durante la última década han entrado en operación corredores estratégicos de cuarta generación (4G) como Pacífico 2, Mar 1, Conexión Norte, Pacífico 1, Vías del Nus y las Autopistas al río Magdalena. Y otros proyectos como Mar 2 y la IP Antioquia - Bolívar continúan avanzando.

Según el Ministerio de Transporte, estos proyectos suman una inversión que supera los 20 billones de pesos, sin contar con los recursos destinados a otras obras como los puertos, aeropuertos y la infraestructura a cargo del Invías. En el marco de los convenios financiados con recursos del Gobierno nacional durante las vigencias 2022 y 2023, Invías destinó al departamento 52.200 millones de pesos a través de nueve convenios que permitieron intervenir infraestructura vial rural en los municipios de Bello, Yondó, Salgar, Ciudad Bolívar, San Juan de Urabá, San Pedro de los Milagros, entre otros.

Así mismo, mediante el Programa Caminos Comunitarios de la Paz Total, entre 2023 y 2025 Invías suscribió 107 convenios solidarios, con una inversión de 30.082 millones de pesos para la ejecución de obras y 4.134 millones de pesos destinados a contratos de interventoría.

Juan Guillermo Jiménez, director del Invías, destacó a Antioquia como un territorio estratégico para la conectividad nacional, “al constituirse en un eje que integra el interior andino con los puertos del Caribe y la región del Urabá”. Por eso, agregó, el fortalecimiento de las vías regionales y terciarias es fundamental: “Permite mejorar la conexión de las zonas agrícolas e industriales con los principales corredores logísticos del país”.

Para Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional, ahora la intermodalidad representa el principal reto de Antioquia. Es decir, que las mercancías se puedan mover tanto por tren de carga como de manera fluvial y aérea.

Rendón reafirmó el potencial del departamento para convertirse en la “principal plataforma logística del país”. En ese sentido, la ampliación del Aeropuerto José María Córdova, que inició el 24 de abril de 2026 y cuenta con una inversión de 164.000 millones de pesos, se destaca como una de las más importantes. Ejecutadas por la ANI y Airplan, estas 15 intervenciones aumentarán la capacidad anual de 11 a 17 millones de pasajeros, y de 24 a 38 vuelos por hora.

Además, con la entrada en operación de Puerto Antioquia, la terminal marítima se convertirá en la más moderna de Colombia. Este proyecto cuenta con un muelle marítimo de 1.340 metros de longitud, cinco posiciones de atraque, un calado operativo de 16,5 metros apto para buques tipo New Panamax y una plataforma terrestre de 38 hectáreas que moverán 7 millones de toneladas de carga al año.