Aterrizaje forzoso

Juan Emilio Posada jamás olvidará la noche del jueves 20 de marzo de 2003. Mientras medio planeta estaba pendiente de lo que ocurría en Irak él enfrentaba una situación de la que dependería buena parte del futuro de la Alianza Summa, la empresa aeronáutica que preside. Tras una reunión que se desarrolló de manera ininterrumpida durante casi 12 horas en las oficinas de la Alianza en Bogotá, Posada recibió la aprobación de la junta directiva de la compañía para que Avianca y su filial en Estados Unidos, Avianca Inc., se acogieran al Capítulo 11 de la ley de quiebras norteamericana. Su solicitud fue recibida a las 3 de la mañana por la Corte del Distrito Sur de Manhattan, en Nueva York, vía correo electrónico.

El episodio tomó por sorpresa a más de uno. Que la aerolínea más importante de Colombia se declare en concordato no es una situación que se vea todos los días. Mucho menos si hace parte de un conglomerado empresarial como el Grupo Santo Domingo, cuyas ramificaciones se extienden a la mayoría de los estamentos de la economía nacional.

Lo que busca Avianca al acogerse al Capítulo 11, uno de los cuatro procedimientos de bancarrota contemplados por la ley estadounidense, es poder renegociar las deudas que tiene en el exterior. Mediante éste Avianca podrá mantener la propiedad de sus activos y seguir operando mientras acuerda con sus acreedores la cancelación o reestructuración de sus obligaciones. Se trataría de empréstitos por unos 130 millones de dólares, de los cuales 20 millones corresponden a los tenedores de bonos en Estados Unidos, 55 millones a los arrendadores de aviones, 15 millones a bancos y 40 millones de dólares a otros acreedores.

Mientras esto sucede la empresa queda blindada contra todo proceso legal en su contra. Es decir, que ningún acreedor puede 'echarle mano' a sus activos ni tampoco tocar sus ingresos. Además le otorga un período de gracia de 60 días, durante el cual no tiene que pagar ni intereses sobre sus créditos ni arrendamiento por el uso de los aviones, los cuales casi todos son en leasing. Esto le permite estabilizar, al menos durante un tiempo, el flujo de caja para poder operar, ya que justamente fue la ausencia de efectivo la que hizo que la compañía se viera obligada a declararse en bancarrota la semana pasada.

El meollo del problema es que Avianca tiene un crédito con el New York Bank por 20 millones de dólares. Como Avianca estaba colgada en los pagos el Banco ejerció su facultad de retener el dinero que la aerolínea factura a través de su filial Avianca Inc. por concepto de la venta de tiquetes internacionales. Este cobro por la derecha descapitalizó a la empresa y originó un faltante de caja que se volvió insostenible, a tal punto que la empresa no tenía con qué pagarles a los proveedores de combustible. Al fin y al cabo 55 por ciento de los ingresos de Avianca provienen de sus ventas en el exterior.

"La protección adquirida a través del Capítulo 11 busca justamente darle oxígeno a Avianca mientras reorganiza todos sus estados financieros", dice Juan Emilio Posada, presidente de Alianza Summa.

El hueco

Los problemas financieros de Avianca, sin embargo, no tienen nada de nuevo. Desde hace tiempo la principal aerolínea comercial del país viene perdiendo plata a chorros. Se calcula que en los últimos 10 años el Grupo Empresarial Bavaria ha tenido que meterle unos 300 millones de dólares para cubrir las pérdidas que deja su operación. El déficit de caja de la aerolínea se acercaba, antes de la conformación de la Alianza Summa, a los 100 millones de dólares anuales, cifra insostenible para una empresa en Colombia, sobre todo si se tiene en cuenta que la mayoría de sus gastos son en dólares y la devaluación del año pasado fue superior al 25 por ciento.

Como parte de la Alianza Summa la situación de Avianca mejoró un poco, pero aún así la empresa perdió el año pasado 102.000 millones de pesos. Los sobrecostos originados después de los atentados terroristas del 11 de septiembre han tenido un efecto negativo sobre los balances de la empresa, especialmente en los gastos de seguros. A manera de ejemplo, mientras que hace dos años Avianca pagaba cinco millones de dólares anuales en pólizas de seguros, en 2002 pagó 25 millones de dólares, un incremento de 400 por ciento. A esto se le suma la subida de los precios internacionales del petróleo, que trajo el encarecimiento de los combustibles en 58 por ciento en dólares. Por otra parte, la crisis venezolana y la prolongación de la recesión en Estados Unidos produjo una caída de 13 por ciento en el tráfico internacional de pasajeros.

Avianca dispone de un plazo de 120 días dentro del marco del Capítulo 11 para proponer a la Corte de Manhattan un plan de reorganización financiera, en el que deberá demostrar su solidez económica en el largo plazo y garantizar que mientras tanto es capaz de operar el negocio con normalidad.

El acuerdo

En todo caso se trata de un procedimiento bastante inusual. En primer lugar, porque se trata de una alianza de tres empresas -Avianca, Aces y Sam-, de las cuales sólo una está en concordato y las otras dos no. Y también es muy inusual el hecho de que este concordato no se dé en el país donde opera la sede matriz de la empresa sino en uno donde queda una filial.

Justamente un interrogante de todo este proceso es por qué Avianca no se acogió simultáneamente al Capítulo 11 en Estados Unidos y a la Ley 550 de intervención económica en Colombia, algo que le hubiera permitido sentarse a renegociar de una buena vez por todas las deudas que también tiene con sus acreedores locales. Posiblemente Avianca consideró demasiado drástica la simultaneidad de un concordato en ambos países y prefirió limitarse sólo a Estados Unidos, donde tiene la mayoría de deudas.

El problema es que la situación inusual de limitar el concordato a un país crea un tratamiento diferencial entre los deudores que es muy difícil de manejar. El Bank of New York o los arrendatarios de los aviones podrían llegar a solicitar que Avianca se acogiera a la figura de la Ley 550 en Colombia con el argumento de restablecer la equidad entre los acreedores. No es fácil explicar por qué una misma empresa paga deudas en un país y no en otro. Avianca lo hace para tratar de minimizar en Colombia el impacto de su arreglo concordatario en el exterior y no crear pánico o causar perjuicios innecesarios al país.

No obstante algunos observadores consideran que, a pesar de las buenas intenciones de la empresa, todavía no es seguro que este procedimiento termine dándose en un solo país. La solicitud de ir a Ley 550 podría provenir no sólo de los acreedores norteamericanos sino también de los colombianos e incluso podría darse de oficio por iniciativa del gobierno.

Independientemente de si el concordato se da en uno o en dos países, la característica de este tipo de procesos es que mientras duran los problemas de caja son enormes. Cuando una empresa se acoge a una figura de protección y reestructuración de deuda todos los proveedores le exigen condiciones de pago mucho más severas que las tradicionales. Nadie le fía a alguien que hipotéticamente se puede quebrar. Hasta que Avianca no se salga del Capítulo 11 todos los proveedores le van a exigir el pronto pago de sus facturas, desde los que le suministran la gasolina hasta los que le hacen la comida para repartir durante los vuelos.

¿De dónde va a salir la liquidez para ese capital de trabajo? Algunos expertos consultados por SEMANA consideran que se necesita un mínimo de cinco millones de dólares mensuales para el rodaje de la operación. Esto significa que Valores Bavaria o alguien tendría que garantizar, como mínimo, la disponibilidad de no menos de 30 millones de dólares para los seis meses que Avianca estima tardará el proceso de renegociación de la deuda.

Lo que viene

La verdad es que la situación financiera de Avianca daba para acogerse a una figura concordataria desde hace muchos años. La mayoría de las aerolíneas latinoamericanas ya lo hicieron y lo mismo ha sucedido con las principales aerolíneas de Estados Unidos. De hecho, hace poco más de dos años, el 25 de septiembre del año 2000, la aerolínea estuvo a pocas horas de acogerse a la figura del Capítulo 11. Fue finalmente una decisión personal de Julio Mario Santo Domingo la que impidió que esto sucediera. El convenció a los tenedores de bonos de la empresa para que renunciaran a su derecho de retener la caja de Avianca Inc., siempre y cuando los arrendadores de los aviones garantizaran que no le iban a quitar las aeronaves a la aerolínea.

En los últimos años el Grupo Empresarial Bavaria le ha inyectado cientos de millones de dólares a Avianca en su esfuerzo por evitar que la empresa llegara a un concordato. Un esfuerzo que resulta exagerado si se tiene en cuenta que hoy los tenedores de bonos a quienes se adeudan cuantías relativamente pequeñas están en la capacidad de paralizar la empresa en razón de los covenance o cláusulas de los contratos que les permiten retener la caja que se recauda a través de la venta de tiquetes.

Existe un desequilibrio entre la amenaza potencial que representa un tenedor de bonos a quien se le incumplió un pago y la necesidad de un país de tener transporte aéreo. La necesidad de salir de esa camisa de fuerza fue precisamente una de las razones que llevó a Avianca a acogerse a las medidas del Capítulo 11, por cuanto la blinda contra todo proceso legal en su contra.

La buena noticia en medio de todo este proceso es que esta medida no afecta para nada al consumidor. La aerolínea continuará operando las mismas rutas con los mismos itinerarios, al tiempo que trabajará en la reducción de sus costos de operación.

Si se cumplen todas las expectativas y las cosas salen bien, en un año Avianca podría ver una luz al final de túnel.