El día sin carro

Hubo una vez un día, a comienzos del siglo XXI, en el que durante 13 horas estuvieron guardados en garajes y parqueaderos los 665.600 carros que circulan por Bogotá. Aquel jueves 24 de febrero de 2000 el 14 por ciento de los habitantes de la ciudad que habitualmente se movilizan en su carro tuvieron que ingeniárselas de mil maneras cómo llegar a sus trabajos. Algunos alquilaron un taxi, otros desempolvaron sus bicicletas y otros más se aventuraron a caminar. El resto se resignó a padecer y, de paso, maldecir ese día en el que les tocó subirse a un bus.

Podría ser el comienzo de un cuento de ficción urbana. Pero en realidad se trata de un controvertido experimento en el que los ratones de laboratorio son los bogotanos y las probetas y los tubos de ensayo son las vías de la ciudad y su caótico sistema de transporte público.

Un experimento que puede quedarse solamente en el pincelazo anecdótico (por ejemplo, la crónica de C. Ll. de la F. desplazándose a la sede del diario El Espectador, que él dirige, en un destartalado bus de 500 pesos que cubre la ruta Salitre-Venecia-Tunal) pero que, al menos en su cabeza, el alcalde mayor de Bogotá, Enrique Peñalosa, plantea como una oportunidad para poner a pensar a seis y medio millones de ciudadanos acerca del futuro que les espera. “Era necesario generar un hecho traumático como este para forzar a la reflexión sobre la sostenibilidad del modelo en el que estamos montados. No ha habido un debate público, académico ni político acerca del tipo de ciudad que queremos nosotros”.

El trauma, de hecho, lo generó desde el mismo día en que se lanzó al ruedo la inesperada propuesta. A partir de entonces miles de bogotanos se han puesto a pensar en la manera como van a resolver ese día su problema particular: alquilar un taxi, llegar al trabajo en carro antes de las seis y media de la mañana y salir después de las siete y treinta, correr sus citas para otro día...

Los elogios a la medida no han faltado. Claude Bocu, director general de la sección de Medio Ambiente Urbano de la Comisión Europea, piensa que la idea es innovadora y así se lo expresó a SEMANA: “Será la primera ciudad metropolitana no europea que lleve a cabo un día del no carro. Puede ser un ejemplo para otros países de Asia y América Latina. Bogotá va a concientizar a los habitantes de grandes ciudades del planeta sobre la incidencia de los carros en términos de ruido, polución y accesibilidad. Esto puede demostrarles que es posible llevar una vida normal sin necesidad de depender del carro. En Europa se ha hecho en día laboral porque tiene que ser así”.

Para Juan Carlos Flórez, profesor universitario y ex concejal de Bogotá, “es un día excepcional en la historia de la ciudad. Los temas de discusión habituales en Bogotá han sido los huecos y el puente de la 92, que son parroquiales. Este día nos pone a pensar sobre las consecuencias del uso del carro para el futuro de la ciudad”.

Benjamín Erazo, director del Instituto de Estudios Ambientales para el Desarrollo (Ideada), también la respaldó: “Me parece un ejercicio social muy interesante. Puede tener un impacto tanto a nivel de análisis como de reflexión”.

Pero las críticas, lanzadas desde los más diversos flancos, tampoco se han hecho esperar. El diario capitalino La República denunció que el 24 de febrero el Distrito Capital dejará de percibir unos 400 millones de pesos por concepto de la sobretasa que se pagaría ese día por la gasolina. La senadora Vivian Morales considera que esta jornada paralizará la economía de la ciudad en una época de crisis y recesión. Gabriel Anzola, arquitecto, magister en diseño urbano y ‘ciclista urbano’ desde 1983, encuentra inoportuna la opción ‘cero carros’ porque “está generando un gran sentimiento de rechazo entre los automovilistas”. Lorenzo Fonseca, director de la revista Proa y profesor de la facultad de arquitectura de la Universidad Javeriana, piensa que el 24 de febrero será un “día de jolgorio” y que la propuesta es intrascendente en la medida en que el verdadero problema de la ciudad no lo es tanto el uso de carros particulares como la ineficiencia de un sistema de transporte que se denomina público pero que sólo sirve intereses particulares.

Tanto opositores como seguidores del ‘día sin carro’ tienen argumentos de peso. En lo que quizá los dos bandos coinciden es en la importancia del tema ya que, tal y como se está desarrollando la ciudad, Bogotá no es viable en el futuro próximo.



Un mundo infeliz

Las cifras, que presentan el acelerado deterioro ambiental de Bogotá (la quinta ciudad más contaminada de América Latina), así lo demuestran.

Con 200 habitantes por hectárea, Bogotá es una ciudad muy densamente poblada. Por ese motivo el uso de los vehículos particulares se hace ineficiente porque se dispone de muy poco espacio por automotor.

Esto provoca una baja velocidad de circulación de los carros, que a su vez aumenta la contaminación porque, al subir la temperatura de los motores, la combustión es más sucia. Se calcula que en Bogotá el tráfico de vehículos particulares provoca el 60 por ciento del total de la contaminación. Otro impacto negativo de los vehículos son los accidentes. El 24 de febrero del año pasado 47 personas resultaron heridas y tres personas perdieron la vida en 105 accidentes de tránsito.

Los niveles de ruido en Bogotá también son alarmantes. Se considera que un medio ambiente sonoro por encima de 75 decibeles es dañino para los oídos. En diversos lugares de la ciudad estas cifras son tan insólitas como escandalosas. El nivel que se genera en la avenida Jiménez con carrera décima (entre 97 y 100 decibeles) equivale al de una motosierra. En la avenida Caracas con calle 80 (entre 98 y 102 decibeles), al de un taladro neumático a cinco metros de distancia. En la avenida Boyacá con calle 13 (entre 100 y 104 decibeles), al de un equipo de sonido a todo volumen y tres aspiradoras sonando al mismo tiempo.

Además desplazarse en carro, taxi o bus tampoco es tan eficiente como se piensa. Se calcula que un bogotano requiere una hora y 10 minutos para recorrer ocho kilómetros, que es la distancia promedio de los desplazamientos en la ciudad. Esto significa que se gastan, en promedio, nueve minutos por kilómetro, mientras que en bicicleta apenas se requieren tres minutos y a pie 12 para cubrir la misma distancia.

Dentro de este contexto el alcalde Peñalosa considera que el carro es la principal fuente del deterioro de la calidad de la vida urbana por la contaminación y los accidentes que genera. En un año normal llegan 70.000 nuevos automóviles a la ciudad, que, puestos en fila uno tras otro, llegarían hasta Cúcuta. En un año de recesión esta cifra es de 25.000. Para el Alcalde la conclusión es una sola: “Este modelo no es sostenible y nos está llevando por un despeñadero”.

Sin embargo no es un modelo fácil de sustituir. Más aun cuando el carro se ha convertido en el mayor símbolo del estatus social. Se ha creado en las últimas décadas, y sobre todo después de la apertura económica, un verdadero culto a la máquina. “El señor cuida más el carro que a la señora y los hijos”, dice Alberto Saldarriaga, profesor de arquitectura de la Universidad Nacional.

Mientras tanto el transporte público ha ido empeorando: es cada vez menos eficiente y más contaminante. Se favoreció así el automóvil particular como el medio de transporte privilegiado y nunca se impulsó una política de transporte público. “Ahora estamos pagando la consecuencia de malas políticas acumuladas. El problema de transporte público es fundamental. Si uno tiene un buen sistema de transporte público uno no usa el carro, lo usa los fines de semana”, advierte Saldarriaga.

Peñalosa coincide con este punto de vista. Para él, el automóvil es un instrumento de segregación social, mientras que el transporte público, los andenes amplios y las ciclorrutas son factores de integración porque en ellos se juntan y conocen todos los estratos sociales.

Pero para él, el futuro de la ciudad que se discute en el día sin carro no es sólo un problema ideológico sino aritmético. “El debate no es si a mí me gustan o no los carros. El problema es que no van a caber. No importa cuántos puentes hagamos, va a haber un trancón total con una polución terrible”, dice Peñalosa.



La alternativa

Más allá de los resultados que la controvertida jornada arroje en el corto plazo el Alcalde se ha fijado un objetivo claro y concreto para los próximos 10 años: “En 2015 la meta es que de seis a nueve de la mañana y de cuatro a siete de la noche no circulen carros”. Una meta plausible si se tiene en cuenta que con el actual sistema de pico y placa la gente ganó una hora diaria en promedio y la contaminación disminuyó un 10 por ciento. Pero una meta inviable en las actuales circunstancias de la ciudad y que sólo será posible en una ciudad donde las bicicletas puedan convivir de manera armoniosa con los carros (no sólo en las ciclorrutas sino también en todas las vías no arterias de la ciudad) y que cuente con un sistema de transporte público eficiente, caso aún lejano si se considera el estado anárquico de las vías y la mafia de los transportadores.

Peñalosa sueña con una ciudad en la que sus habitantes se movilicen en los buses del sistema Transmilenio, taxis y bicicletas. “Nadie está diciendo que la bicicleta va a reemplazar al carro, pero puede ser una alternativa importante. En Holanda , donde hace más frío y llueve más que en Bogotá, el 50 por ciento de la gente se mueve en bicicleta”. Peñalosa ya comenzó a construir en la ciudad una red de ciclorrutas de más de 200 kilómetros con la que aspira a movilizar al 15 por ciento de los bogotanos. Según las cifras que maneja el Distrito, con cerca del 2 por ciento del costo de la primera línea del metro se pueden construir 300 kilómetros de ciclorrutas que movilizarían el doble de personas.

El arquitecto Alberto Saldarriaga no comparte del todo la pasión del Alcalde por los andenes y las ciclorrutas: “Yo pensaría que lo más urgente es desarrollar un sistema de transporte público civilizado, consecuente con los problemas sociales y ambientales, y después sí mirar el andén. Es muy poca la gente que va a trabajar a pie. Las ciclorrutas son importantes pero muy poca gente va a ir en bicicleta al trabajo”.

Peñalosa piensa que esta medida va aún más allá del tema ambiental porque ayuda a forjar una sociedad más democrática y viable. “Este tema es mucho más importante que el de la reforma agraria porque el 85 por ciento de los colombianos vivimos en las grandes ciudades. Si nosotros estamos hablando de paz y de guerra, es en este tipo de escenarios donde vamos a ganarle a la guerra”.

Lo cierto es que el día del no carro no es, como muchos lo han visto, un episodio folclórico de cómo hacer para llegar a la oficina. Es una discusión de fondo sobre el tipo de ciudad en la que se pretende vivir. Y estos debates sobre lo local, la cotidianidad, la ciudadanía, son los verdaderos del siglo XXI. Si en los siglos XIX y XX los grandes enfrentamientos ideológicos de la humanidad giraban en torno al comunismo, el fascismo o el capitalismo, los de hoy giran en torno al espacio público, la convivencia, la contaminación, la vecindad, etc.

En ese sentido el alcalde Peñalosa una vez más se la juega entera, como lo hizo cuando anunció que convertiría el Country Club en un parque público. ¿Demagogo? ¿Soñador? ¿Visionario? ¿Populista? Muy seguramente un poco de todo.

Lo que queda claro es que el país tendrá que esperar bastante tiempo para saber si esta historia con sabor a ficción urbana que se desarrollará el 24 de febrero es una anécdota más en la historia de la capital o un hito en el desarrollo de una ciudad completamente diferente a la caótica Bogotá de comienzos de milenio.