Como otras veces que los medios reportan sobre cifras, uno se queda con más preguntas que respuestas: ¿no será que hay más muertos en Bogotá porque hay más ciclistas en Bogotá? ¿Mueren más personas en accidentes de bicicleta que en accidentes que involucren otros medios de transporte? ¿Quiénes mueren más en accidentes de bicicleta y por qué? Mi intuición es que la bicicleta es uno de los medios de transporte más seguros y que sigue siendo cierto que los que más mueren son los hombres jóvenes por su inclinación al riesgo y desatención a reglas básicas de seguridad vial. Sospecho que la historia de los riesgos de la movilidad debe ser algo más compleja.
En efecto, además del Instituto de Medicina Legal, la Agencia Nacional para la Seguridad Vial y el Observatorio de Seguridad Vial recaudan y reportan cifras sobre seguridad vial. Estas cifras combinadas muestran varias cosas importantes en relación con la idea de que la bicicleta es una trampa mortal: 1) la mayoría de las muertes en accidentes de tránsito ocurren en accidentes que involucran motos; en este tema Colombia, con un 47% de las muertes en accidentes de tránsito ocasionadas por motos, está muy por encima del promedio mundial (23%) y de las Américas (20%); 2) la mayor vulnerabilidad entre los peatones la tienen las personas que tienen entre 76 y 80 años; 3) la mayor vulnerabilidad entre quienes usan bicicleta está en la edad de 12 a 16 años; 4) El Valle del Cauca y Antioquia son las regiones con más muertes en accidentes de transporte –la tasa por número de habitantes más alta la tienen Casanare, Arauca y Meta; 5) las mujeres solamente son alrededor de un 20% de los que mueren en accidentes viales, pero son un 44% de los pasajeros que mueren.
El fenómeno de las muertes en motocicleta está bien estudiado desde los años ochenta; se sabe que el riesgo de morir cuando se monta en motocicleta es alrededor de 8 veces más que el riesgo de morir en cualquier otro medio de transporte. Fascinantemente, en Colombia se ha incrementado la venta de motocicletas en un 233% en los últimos diez años, según lo reportaba La República en abril de 2018. Seguramente esto está asociado a que nuestro país esté tan lejos del promedio mundial de muertes en motocicletas: más motocicletas, más muertos en motocicleta. La ANDI simplemente expresa satisfacción de contribuir al crecimiento del país al aportar a la movilidad. Claro, nadie ha hecho un verdadero estudio de costo beneficio: el país no ha crecido tanto para justificar estas muertes y nadie ha explicado por qué es mejor que el crecimiento, si es que lo hay, implique este costo cierto y no otros posibles costos sobre otras poblaciones, por ejemplo, la de los hombres mayores de cuarenta años, con más educación y que no son pobres.
Lo que también conocemos muy poco es por qué mueren las mujeres como pasajeros. La exclusión de las mujeres de los espacios públicos y del mercado ha marcado claramente una menor interacción con el transporte y la movilidad, incluso con las calles. Lo que no se discute tanto es cómo toda la “ciencia” de la seguridad vial está armada para los hombres. Recientemente mi esposo me contó que había leído un trabajo que muestra que aún hoy las pruebas de seguridad para los carros se hacen teniendo en cuenta al hombre promedio. Estas medidas del hombre promedio afectan cómo se diseñan los cinturones de seguridad, las bolsas de aire, la distancia a la que se ubica el timón, la forma de los apoya cabezas; todo lo que nos protege cuando vamos en un automóvil se arma usando unos promedios que excluyen a la mayoría de la mitad de la población. En el caso de Colombia no encontré un estudio que explicara cómo y por qué mueren los pasajeros en los accidentes de automóvil. Esperemos que pronto los ingenieros e ingenieras empiecen a darnos respuestas. Por ahora, señoras, no se les olvide usar los cinturones de seguridad cuando van de pasajeros. Por lo que sabemos, si ayuda.
En cuanto a la bicicleta, creo que es clave acudir a algunas de las advertencias que se han hecho sobre las motocicletas: usar casco, respetar las señales de tránsito, no combinar el uso de la bicicleta con el consumo de alcohol, entender que la vía la compartimos todos y que la bicicleta como medio de transporte merece un tratamiento distinto al de la bicicleta como elemento meramente recreativo. En el caso de Bogotá, hay que valorar los enormes esfuerzos que por muchos años vienen haciéndose para proteger a los ciclistas mediante la asignación de vías propias. Sería bueno entender mejor cómo se relacionan estas transformaciones, que me ha tocado vivir y que marcan claramente a la ciudad, con lo que parece un retraso en la posibilidad de garantizar la vida de los ciclistas. Para esto necesitaríamos cifras mucho más detalladas que las que reportan los institutos, y ciertamente una actitud más crítica.