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Opinión

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Fernando Rojas Parra[1]

El 20 de diciembre de 2019 la Superintendencia de Industria y Comercio ordenó el cese de la prestación del servicio de Uber, por competencia desleal. En respuesta, el 10 de enero de 2020 la aplicación anunció que dejaría de funcionar en Colombia a partir de las 0:00 del primero de febrero del mismo año. Ambas decisiones, que fueron recibidas alborozadamente por los taxistas, revivieron el debate entre los amarillos y las plataformas. Voces a favor y en contra se tomaron las redes sociales y los medios de comunicación sin que una solución de fondo para los clientes se vea cerca. 

Aunque sobre el tema se han dicho muchas cosas, hay tres elementos que me parece clave resaltar.

Uno. Con la ida de Uber de Colombia no se resuelve la falta de reglamentación de las plataformas; tampoco significa la llegada de más derechos y mejor calidad para los clientes en el servicio de taxi, ni que el estado asuma la defensa de los intereses y derechos de los usuarios. Simplemente es el símbolo de la incapacidad del gobierno nacional, anterior y actual, de promover cambios estructurales en la movilidad.

Dos ejemplos ilustran esta situación. Por un lado, el entonces vicepresidente Germán Vargas Lleras cuando tuvo la oportunidad de reglamentarlas, por instrucción del presidente Santos, no lo hizo, pero creó el inútil servicio de los taxis de lujo. Por el otro, los ministerios de Transporte y Tecnologías de la Información y las Comunicaciones no han logrado ponerse de acuerdo frente a qué hacer, solo se botan la pelota, señal que no tienen un jefe que mande de verdad.

Dos. Uber desde sus inicios le ha apostado a romper las reglas con el fin de imponer, a la fuerza, una nueva reglamentación que le permita tener una posición dominante en el lucrativo negocio del transporte. Para defenderse utiliza a sus clientes para ejercer presión social a los reguladores, aprovechándose de la lentitud burocrática y del descontento con servicio de taxi.

Esta es la base, según Brad Stone, autor de un libro sobre Uber, de la ley de Travis, (uno de sus fundadores de la plataforma), según la cual [nuestro] “producto es tan superior al statu quo que, si damos a la gente la oportunidad de verlo o probarlo, en cualquier lugar del mundo donde sus gobernantes estén sujetos a un mínimo de responsabilidad frente al pueblo, todo el mundo exigirá y defenderá su derecho a existir”.  Con esta agresiva táctica Uber se ha enfrentado a gobiernos nacionales y locales en diferentes países, a gremios e incluso a ciudadanos. Así que lo que está pasando en Colombia no es desconocido para ellos. La falta de claridad por parte de las autoridades responsables y la reacción obtusa de algunos taxistas son munición de lujo para la táctica uberista.

Tres. Las plataformas tecnológicas, si bien son una oportunidad y han facilitado la vida de millones de personas, al mismo tiempo se han convertido en una fuente de inseguridad laboral y de desigualdad social. La rapidez y flexibilidad que le aportan a la vida diaria, no pueden ocultar las pésimas condiciones laborales de quienes trabajan en ellas. Uber es un ejemplo extremo de esta situación. Aunque dice que genera “oportunidades” para más de 88.000 socios conductores en el país, ellos no son dueños ni socios de nada. Tampoco los reconoce como empleados, ni les garantiza la seguridad social. Y las condiciones laborales de quienes manejan carros de Uber cada vez se parecen más a cómo trabajan los taxistas (Tres razones por las que los taxis de lujo no son la solución).

En ese sentido, más allá de la amenaza de Uber, es fundamental que la reglamentación de las plataformas y del servicio de taxi defina:

  • Reglas de juego generales para que se adapten a una realidad altamente dinámica
  • Garantías laborales a los conductores
  • Estándares de calidad del servicio
  • Derechos y deberes de los empresarios, conductores y usuarios
  • Un sistema de tarifas justo que amplíe el acceso a los diferentes servicios

Y sobre todo, es importantísimo que se abra el debate sobre los desafíos al mercado laboral que traen las plataformas. En Rappi hay otro gran desafío.

¿Y a todas estas, hubiera el gobierno prohibido a Uber si la protesta social no lo hubiera puesto contra las cuerdas y no tuviera hoy la necesidad de buscar, con desesperación, aliados?

[1] PhD en historia, politólogo con maestrías en gestión urbana e historia. @ferrojasparra
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