EN MANOS NACIONALES

La vieja empresa ensambladora de don Leonidas Lara se convirtió hace siete años en la Compañía Colombiana Automotriz, cuando la Fiat Holding International tomó el 49% de sus acciones. Y desde hace ocho meses es objeto de un importante proceso que conducirá a su "nacionalización", si así puede llamarse a la venta de una empresa extranjera a un industrial colombiano.
El negocio--cuyo monto ronda los 2.052 millones de pesos--fue protocolizado en el despacho del Presidente de la República, luego de cuatro meses de llamadas transatláticas y rápidos viajes de Turín a Bogotá. Entre tanto, en la gigantesca planta de la calle 13, casi nadie sabía nada.
Desde arriba, en la silenciosa oficina del gerente, la larga fila de ensamblaje, parece inmóvil. Pero los 500 obreros --diseminados entre centenares de metros cuadrados y máquinas--la mueven imperceptiblemente, produciendo, además de un ruido infernal, 41 automóviles diarios.
Esa planta ensambladora, que cada automóvil recorre durante 40 horas antes de quedar listo, es la misma que utilizó don Leonidas Lara para ensamblar los primeros--y últimos--800 Peugeot nacionales. Actualmente produce el 3% de los automóviles Fiat en todo el mundo, es decir, siete mil anuales. Apenas una pequeña parte del millón de carros que vomita cada año la planta de Turín, y de los 300 mil que se producen en sus filiales de Europa y América.
El protagonista de esta negociación es un hombre maduro y discreto, de origen hebreo, dueño de Kapitol, una de las productoras de autopartes más importantes del país: Salomon Kassim. Al mediodía del lunes dos de agosto, cuando firmó los papeles de venta, Kassim se hizo, en su calidad de gerente-propietario de Kapitol, al 79.57% de las acciones de la CCA.
¿A quién las compró realmente? Según los reglamentos del Pacto Andino y de la ley colombiana sobre la propiedad de una compañía extranjera radicada en el país, la Fiat sólo podía tener el 49% de las acciones.
Pero una firma venezolana, Andives, compuesta en su totalidad por representantes de Fiat Holding, poseía también un 29%. De esta forma, la empresa europea se aseguraba el control de la CCA dentro de la más absoluta legalidad. Un 0.90% más pertenecía a la Corporación Financiera Nacional, y un último 0.67% a la concesionaria Conauto, dependiente de la CCA.
El 20.43% restante pertenece al Instituto de Fomento Industrial, entidad que entró como financista pero cuya función impulsora ya se cumplió.
DISCRECION Y PRESIONES
El origen remoto de la negociación está en el período que pasó Andrés Restrepo Londoño en el Ministerio de Desarrollo. Fue entonces cuando se dijo que el IFI debía vender su participación en las ensambladoras nacionales por cuanto éstas ya estaban consolidadas y la función del Instituto es decir, el fomento, estaba cumplida.
Sin embargo, todo comenzó--en realidad--dentro de la oficina alfombrada del ministro Gabriel Melo Guevara, sucesor de Restrepo. Desde allí y a través de uno de los múltiples telefonos de su escritorio, Melo Guevara ejerció discretamente algunas presiones para que no sólo el IFI vendiera su parte, sino para que también la Fiat pusiera en venta la suya, ofreciéndola a la empresa privada. Terminada la administración Turbay, el IFI no ha negociado aún su 20%, aunque es muy probable que en los primeros días de la nueva administración del país, también lo compre el grupo Kapitol.
Las presiones fueron sentidas por el gerente andino de Fiat, Antonio Cosulich de Peccini, y transmitidas --también discretamente--a 15 mil kilómetros de distancia, hasta Turín.
Todo ello ocurrió a finales de 1981.
Cuatro meses después, en abril del 82, Salomón Kassim sostuvo los primeros contactos con la Fiat italiana, y finalmente viaJo a Turin.
Allí se entrevistó brevemente con Gianni Agnelli, el legendario presidente de Fiat. Y finalmente llegó a un acuerdo con Ruggiero Ferrero, un ingeniero pequeño y sencillo de quien nadie sospecharía que es el vicepresidente mundial de la compañía.
HILOS TRAS LA CORTINA
Ferrero contó a SEMANA, poco antes de abordar el avión de Lufthansa que lo conduciría a Europa, los términos del acuerdo y detalles de la negociación. Fue la misma FIAT la que contactó a Kassim, porque ya conocían la magnitud de las empresas Kapitol, que suministran el 35% de las partes que componen cada automóvil FIAT ensamblado en Colombia.
Como consecuencia de ese acuerdo, la Fiat sale de la CCA como accionista propietaria, pero no se retira del país.
Concede licencia a CCA para fabricar automóviles Fiat, continúa suministrando, pero en forma de venta, el "CKD" o cuerpo desarmado de cada automóvil, y por medio de un contrato de servicios, prestará asistencia técnica por un término prorrogable de diez años. La fábrica contará con la presencia permanente de técnicos italianos, y los concesionarios tendrán asegurado un flujo continuo de repuestos.
Actualmente hay unos 40 mil autos Fiat rodando por las carreteras del país. Todos ellos--desde los modelos descontinuados hasta el nuevo "Ritmo" cuyo prototipo ya se encuentra en la fábrica de la calle 13 contarán con un "stock" de repuestos enviado desde Turín. El presidente de la CCA, Benjamín Herrera, economista y antiguo funcionario de la Superintendencia Bancaria, confía en que la producción y los mercados se aumenten durante los próximos diez años. Herrera, que ocupó la presidencia hace 18 meses, fue el encargado de manejar la refinanciación de la CCA tras haberla recibido con un saldo rojo monumental.
ERORES EN EL CAMINO
El déficit de Fiat arrancaba de su constitución misma. No se hizo el contacto directamente con la empresa de Turín, sino con su filial yugoeslava.
Se importaron dos modelos Zastava --el 1.300 y el "topolino" de 700 centímetros--que resultaron ser un fracaso, por la baja calidad de sus materiales. Entonces se trajo de la Argentina el renombrado 128, que tuvo una mejor aceptación en el mercado. Pero sólo hasta 1979, cuando la Fiat italiana trajo los modelos 147 y Mirafiori, se logró que la empresa tuviera una penetración importante dentro del país. Actualmente la Fiat tiene captado un 20% del mercado nacional, incluyendo los vehículos importados.
Así, la vieja planta que don Leonidas Lara inauguró en 1961, con una capacidad teórica de 10 mil automóviles anuales, aumenta ahora, imperceptiblemente, su ritmo, a pesar de las inquietudes que la transacción sembró entre los trabajadores. Muchos de ellos tienen 18 y veinte años de antiguedad. Otros apenas empiezan su aprendizaje, colocando ruedas o apretando tornillos. Pero no existen ni la inestabilidad ni los altibajos de calidad de, por ejemplo, la industria automotriz americana, que engancha trabajadores a destajo. Desde los hombres que sueldan las carrocerías, hasta los que ensamblan los motores y los prueban en el banco, hasta los tapiceros y el técnico que enciende el carro por primera vez--el mismo desde hace 18 años--, todos sienten la misma emoción cuando el delicado mecanismo de un Fiat desciende de la línea de montaje y sus ruedas tocan por primera vez el suelo. No todo sobre ruedas
La crisis que vivió la Fiat colombiana durante los años 79 y 80, que desembocó en la refinanciación total y posterior venta de la compañía, no fue sino un reflejo de la tremenda recesión que sufrió la Fiat italiana durante los mismos años. Pero ahora, gracias a un espectacular ascenso en ventas y producción, la Fiat es noticia mundial.
"Time" le dedica la carátula de su último número al más popular de los modelos Fiat, y su informe especial, firmado por el reportero John Nielsen.
Según el artículo, Fiat tenía el 18% del mercado automotor de Europa en 1960.
Esa cifra, en 1979, se habla reducido al 11%. Las razones eran varias. desde la crisis energética del 74 hasta la presencia de las Brigadas Flojas en Turín, que redujo notablemente la producción y las ventas. Fiat representa al capitalismo italiano por excelencia, como la empresa privada más grande del país. Y los terroristas no desconocieron esta circunstancia. En un lapso de siete años se produjeron 29 ataques o atentados contra personal de la Fiat. Cuatro de los funcionarios murieron, 27 resultaron heridos y uno fue secuestrado. El temor que invadió a la ciudad de Turín incidió en la asistencia de los trabajadores y el efecto de la publicidad.
La palabra Turín es sinónimo de Cinzano y de Fiat. Aunque "fiat" quiere decir "consentimiento" en latín, el nombre de la compañía corresponde en realidad a "Fabrica Italiana di Automobili Torinó" como se llamó originalmente la venerable y artesanal empresa establecida a principios de siglo.
Actualmente, la Fiat compite exitosamente con las marcas alemanas BMW y Mercedes, con la Renault francesa, la British-Leyland inglesa y los agresivos japoneses. Superó el déficit de 200 millones de dólares que acusaba su balance en 1980, y después de la terrible huelga de Turín, que duró 36 días emprendió un plan de desarrollo a cincó años, con una inversión de cinco mil millones de dólares. La gran industria de la familia Agnelli, a punto de desaparecer en el decenio pasado, se proyecta ahora hacia los mercados de Estados Unidos y América Latina. Solamente en Brasil se producen anualmente la mitad de los Fiat que no se ensamblan en Turin. Y con 12 modelos básicos, se lanza a conquistar el mundo... otra vez. -