Turbulencia a la vista

Las tormentas van a seguir apareciendo en el proceso de modernización del aeropuerto El Dorado de Bogotá, la obra de infraestructura aérea más importante en la historia del país. Aunque el jueves anterior se anunció un acuerdo sobre el tema y hasta el alcalde mayor de Bogotá, Luis Eduardo Garzón, quedó convencido, tal como él mismo lo afirmó, de que éste ya no era un "aeropuerto pichurria", la polémica continúa con una pelea sobre el futuro del terminal viejo, negocio que vale varios millones de dólares.

La semana había comenzado con el debate sobre si el aeropuerto, aun metiéndole 600 millones de dólares en inversión, iba a quedar obsoleto por el aumento en el flujo de pasajeros. El mismo Garzón dijo que el aeropuerto iba a quedar talla 32, cuando la ciudad calzaba 44. El jueves, todo, aparentemente, quedó aclarado. Lucho Garzón se echó para atrás en sus afirmaciones, cuando le informaron que la Aerocivil construirá una vía alterna para el transporte de carga y que el aeropuerto tendrá cuatro estaciones de TransMilenio para facilitar la conexión con el sistema de transporte masivo.

Por su parte, el director de la Aeronáutica Civil, Fernando Sanclemente, insistió en que todo marcha dentro de lo presupuestado, mientras Luis Fernando Jaramillo, representante del consorcio, destacó que no hay ningún riesgo de litigio jurídico, pues se están respetando todas las condiciones del contrato y los tiempos de la concesión. Aparentemente, todos están contentos.

Pero el asunto no es tan sencillo. La historia es la siguiente: el contrato de la concesión del aeropuerto El Dorado implicaba que el consorcio ganador podía presentar una propuesta alternativa para destruir completamente el actual terminal y construir uno nuevo. Y eso fue lo que hizo Opaín, consorcio dirigido por el ex ministro Jaramillo y encargado de modernizar el aeropuerto.

El consorcio propuso construir un nuevo terminal, desde donde se despacharían tanto los viajeros nacionales como los internacionales. El nuevo edificio no estaría donde hoy se encuentra, sino 500 metros más hacia el oriente, justo en el lote donde funcionan los parqueaderos del aeropuerto actualmente. Allí se construiría una estructura en forma de 'equis' (X) (ver infografías) para unir tanto el nuevo terminal internacional como el nacional.

Sin embargo, esta decisión, según las cuentas de Opaín, implicaba un sobrecosto de 150 millones de dólares, que se recuperarían con 15 años de concesión adicional; es decir que el contrato se ampliaría a 35 años. Además, la propuesta significaba un cambio en los diseños. Y allí fue donde las cuentas no le empezaron a sonar a Sanclemente, de la Aeronáutica Civil. Y por eso rechazó esa propuesta alternativa con un "no" enfático. Un aumento del 75 por ciento en el plazo de la concesión, por un dinero que apenas representa el 25 por ciento de la inversión inicial es, para la Aeronáutica, ilegal, porque ni siquiera la nueva Ley 80, que permitió la ampliación para el período de las concesiones, lo permite. Algunos expertos consultados por SEMANA dijeron que una ampliación de esas características también abriría las puertas a un litigio jurídico, porque en la práctica significa un nuevo contrato.

Esas cuentas no les cuadran a muchos y por eso la propuesta fue vista como un 'cañazo' del consorcio para tener margen de maniobra y negociar una ampliación del plazo de la concesión.

El representante de Opaín no quedó tranquilo con la decisión de la Aerocivil. En diálogo con SEMANA, Jaramillo aseguró que no es del todo cierto que la ampliación de la concesión a 15 años sea ilegal, pues ya hay concesiones, como la de la vía Bogotá-Girardot, que fueron ampliadas sin problema. Explicó que los 150 millones de dólares en inversión adicional se harían el próximo año y apenas se podrían empezar a amortizar en el año 21 de la concesión, por eso se justificaban los otros 15 años de contrato.

Los reparos de Jaramillo no paran allí. Él asegura que la propuesta que ellos presentaron como alternativa era moderna y mucho mejor que la que finalmente resultará si se respeta el Plan Maestro.

"Presentamos -explicó a SEMANA- una alternativa de diseño preparada por Aeropuertos de París y por Bernard Zyscovich, un prestigioso arquitecto de Estados Unidos, quienes llevan trabajando más de seis meses en esa tarea. Era realmente el terminal más moderno que ellos habían diseñado hasta ese momento. Esa alternativa (la que rechazó la Aerocivil) era infinitamente superior a lo que vamos a construir ahora. Bogotá va a tener un aeropuerto, pero no el aeropuerto que pudo haber tenido. Tengo una sensación de pesar y de lástima por un trabajo que se perdió".

A pesar de su insatisfacción, Jaramillo insiste en que el consorcio respetará lo que decida la Aerocivil, que la propuesta alternativa de ellos ya quedó cancelada y que cumplirá con todos los términos del contrato.

La pelea oficial

Pero si el consorcio no estuvo satisfecho con la decisión de la Aerocivil, en el interior del gobierno también hay división.

La semana pasada, el director de la Aerocivil había tenido que lidiar con la polémica sobre el futuro del aeropuerto. En varias ocasiones tuvo que aclarar que todavía no había acuerdo sobre si se debía tumbar el terminal o no, a pesar de que Jaramillo insistía en que así era.¿Cuál era la razón para que Sanclemente se mostrara prudente frente al anuncio? Que le había rechazado la propuesta alternativa a Opaín y toca esperar otros 20 días para ver qué contrapropuesta presenta el consorcio. Así que nadie puede decir algo definitivo acerca del futuro del terminal actual, porque si la nueva propuesta de Opaín es insatisfactoria, la respuesta de la Aerocivil seguirá siendo "no". En esas circunstancias, lo único que queda es reforzar el terminal actual y dejar a un lado el sueño de los usuarios del aeropuerto de verle una cara nueva a ese edificio.

Pero el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, entró en escena y anunció, de manera tajante, que el terminal será derribado. Y fue más allá: aseguró que un edificio nuevo tendría unos sobrecostos cercanos a los 40 millones de dólares. De entrada le dio un piso al consorcio para negociar unos diseños nuevos. Aunque sobre el papel el Ministro es el jefe del director de la Aeronáutica, con ese pronunciamiento invadió un terreno que sólo le compete a Sanclemente y lo metió en un lío porque, al fin de cuentas, será el director de Aerocivil quien negocie y firme las condiciones en que se construya el nuevo terminal.

De hecho, entre el equipo de asesores y directivos de la Aeronáutica se notó que el anuncio del Ministro no cayó nada bien, pues esos 40 millones de dólares podrían ser el precio base de un negocio que aún nadie sabe cuánto vale.

En realidad, ni siquiera es seguro que en las próximas semanas Opaín presente un diseño nuevo. Según afirmó Jaramillo, la propuesta que les rechazaron les tomó seis meses de elaboración, ahora no es del todo claro que en apenas 20 días puedan responder a los mismos requerimientos. Por eso el consorcio analizará hasta dónde está obligado a presentar un nuevo diseño, porque consideran que a lo que los obliga la concesión es a responder a las observaciones de la Aerocivil. Un nuevo elemento de incertidumbre.

Si no hay nuevos diseños, todo seguiría adelante, pero sin derrumbar el edificio viejo y sólo con un refuerzo antisísmico. En este caso la polémica sería grande, porque no habría cómo explicarle al país que Bogotá va a estrenar aeropuerto, pero sin reformar su principal edificio. Por eso el Ministro insiste en derribar el terminal, y ante esa presión no quedaría otra salida que contratar otros diseños aparte, abrir otro proceso licitatorio o, a regañadientes, negociar con Opaín.

Nadie duda que lo mejor es construir un nuevo terminal. Pero el gobierno ya tiene un lío entre sus manos, porque si Opaín no presenta una propuesta alternativa, el país se va quedar con el mismo edificio de hoy. Allí valdría la pena preguntarse si el exceso de rigor jurídico de la Aeronáutica y la precaución para evitarse líos legales no se han convertido en una talanquera que cierra el paso a construir un nuevo terminal. Sin embargo, también es claro que ese nuevo terminal no deberá costar todo lo que Opaín ha dicho (15 años más de concesión).

El consorcio quedó con la mejor posición en este juego: puede negarse sin mayores problemas a presentar un nuevo diseño a lo cual no lo obliga el contrato, o, ante la insistencia del gobierno, negociar un aumento en los años de concesión para construir nuevas obras. Es claro que en este ajedrez, Luis Fernando Jaramillo hizo una movida magistral.

Tumbar el terminal es la consigna, ¿a qué precio? Esa es la gran pregunta. Digan lo que digan, la sartén por el mango la tiene Opaín, porque nadie se imagina la polémica que habría si el director de la Aerocivil sale a anunciar que no habrá un nuevo terminal de pasajeros. Ese sí sería un aterrizaje forzoso.