¡Se le dijo, se le advirtió...!

Otro de los temas donde el gobierno pareciera estar 'dando papaya' a sus detractores es en materia de infraestructura vial. Desde la campaña electoral de 2002, el presidente Álvaro Uribe se comprometió con mejorar las carreteras del país. Luego de salir electo comenzó a cumplir. La sorpresa para muchos fue que su política no se concentró en las principales vías que garantizarían por ejemplo una mejor conexión entre las principales ciudades, y entre ellas y los puertos. Al contrario, este conjunto de obras al que se llamó Plan 2.500, se dedicó a pavimentar 3.162 kilómetros en más de un centenar de 'proyecticos' esparcidos por todo el país conectando veredas y pueblos. Muchos de estos son lugares que a duras penas aparecen en los mapas.

Los críticos no tardaron en aparecer. ¿Por qué desaprovechar una oportunidad dorada de hacer proyectos viales clave para mejorar la competitividad nacional y más ad portas de varios tratados de libre comercio? Pese a la reacción a la propuesta del gobierno, su política terminó echando raíz con facilidad, pues el rezago que tienen las regiones es tan grande, que sonaba casi desalmado negarles la oportunidad a cientos de ciudadanos de por fin tener pavimentada la entrada a su municipio, o gozar del puente sobre un río que por siglos los había mantenido incomunicados. Además, en tiempos de la seguridad democrática, esta era otra forma de presencia estatal más allá de la bota militar.

El ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, el mayor escudero del proyecto y quien se define como un provinciano que busca proteger los intereses de las regiones, le metió otro componente que también caló. Para Gallego esta era una forma de abrirles un espacio a firmas de ingeniería que en los grandes proyectos tienen poco chance. Que una parte de los 1,8 billones de pesos, que es lo que cuesta el Plan 2.500, quedara en estas firmas, aplacó los ánimos.

Superada la discusión sobre la conveniencia de este Plan, las alarmas no tardaron en encenderse por la forma como se abordó el proyecto. Lo primero que desató suspicacias fue la gran injerencia que tuvieron los políticos en la selección de las vías por pavimentar. En consejos comunitarios, Presidente y Ministro repartían a diestra y siniestra las obras del Plan que quedaban por definir. El Ministro defiende la participación de los políticos en estos temas porque al ser representantes de la comunidad, conocen dónde se deben hacer las obras. Además, dice, participaron de tú a tú con otros líderes y veedores de las regiones. Sin embargo, el espectáculo dejó en el proyecto un tufillo de politiquería. Más cuando después se conocieron los intereses de Uribe en su reelección. Por esa época circularon versiones según las cuales algunas de las pavimentaciones sólo servirían a fincas de personas cercanas al gobierno o a políticos afines. Este sería el caso de una vía en Cundinamarca que cruzaba cerca de tierras del gobernador Pablo Ardila y del asesor presidencial Fabio Echeverri. En el Ministerio confirmaron que ese proyecto no se ejecutó para evitar malas interpretaciones y que no conocían de situaciones similares en otros lugares.

Los otros cuestionamientos que cayeron fueron más técnicos. Por ejemplo, escoger a los contratistas por las propuestas más económicas y no por una media como se hace habitualmente podría traerles problemas de liquidez a las obras. También resaltaron que al no coordinar con otras entidades del gobierno -como las ambientales-, se podrían generar retrasos y que no había compromiso con los municipios y los departamentos para luego hacerles mantenimiento a las obras entregadas. Estas inquietudes fueron planteadas desde 2004 por la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

Como si estas observaciones fuesen proféticas, hoy el Plan está en el centro de la polémica y parte de las razones podría estar en las advertencias no atendidas. Con un componente adicional: la sombra de la corrupción.

Hace un par de semanas, un reportaje del diario económico Portafolio reveló que hasta el momento apenas se ha hecho un 18 por ciento de las pavimentaciones anunciadas, cuando el proyecto debería estar en cerca del 50 por ciento. También informó que denuncias de posibles irregularidades en la entidad tendrían en aprietos a su director, Mauricio Ramírez Koppel. La información fue retomada por otros medios y a ella se sumaron versiones sobre posibles faltas ética en su gestión, relacionadas con el Plan 2.500 y con las contrataciones de emergencia que se hicieron a raíz de las inundaciones en los departamentos de Sucre y Córdoba.

Como un dominó fueron saliendo de la entidad funcionarios de alto nivel. Hasta el viernes pasado habían dejado el Invías Ramírez y otros cuatro miembros más de su equipo. En capilla estaban siete funcionarios más, todos del más alto nivel de la entidad. El ministro Gallego buscó explicar esto como una reestructuración o un timonazo en el rumbo del ente. Lo cierto es que ni el gobierno ni ningún organismo de control han confirmado las supuestas irregularidades que causaron el alboroto.

Para coger las riendas del proyecto, el gobierno citó la semana pasada a las 149 firmas contratistas a una reunión de evaluación. Uno a uno pasaron al tablero. Algunos tartamudeando y sudorosos, se vieron en aprietos para explicar por qué no han cumplido con sus compromisos y que luego de ocho meses de iniciadas las obras no llevan un milímetro de pavimento. Otros tuvieron que explicar que no eran ciertas declaraciones en las cuales amenazaban con demandar al Estado si intentaban caducarles sus contratos.

La conclusión de más de 10 horas de reunión es que 27 contratos están en cuidados intensivos, ocho de ellos son críticos y se evalúa su cancelación. "Muchos casos de estos son por indolentes y perezosos", dice el ministro Gallego. Aunque no es fácil sacar conclusiones absolutas de lo sucedido en un proyecto tan disperso y con tantas variables, es claro que tiene una parte enredada y con serias dificultades. Además, se están invirtiendo recursos y energía en obras que corren el riesgo de ser flor de un día, pues aún no tienen garantía de su mantenimiento. Gran parte de los problemas es por la falta de capacidad financiera de las empresas, que se ven en aprietos por la forma como quedaron programados los pagos. También tiene su cuota de responsabilidad la falta de coordinación de algunas entidades ambientales que no han facilitado los trámites. Los proyectos más atrasados se concentran en Tolima, y en la costa, en los proyectos entre el Banco y Mompox y en La Mojana.

El Ministro de Transporte asegura que se están corrigiendo las fallas encontradas y que no es cierto que las advertencias sobre posibles errores se hayan hecho antes de todo el proceso, como ahora se recrimina. Anunció que junto a la Cámara Colombiana de la Infraestructura, la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Confecámaras y la oficina del Zar Anticorrupción, se crearon varios correos electrónicos para recibir las denuncias sustentadas de corrupción que serán manejadas con confidencialidad para esclarecer qué es lo que realmente ha sucedido en este tema.

Por ahora, aquello de que el Plan 2.500 sería la gran obra de mostrar de la ingeniería es algo que está por verse. Ni en su planeación, ni en su administración, ni en su control, ni en su ejecución tiene resultados que mostrar. Pero aún falta un año del plazo dado por el gobierno para entregar la totalidad de los trabajos, y muchas cosas pueden pasar. Hay tiempo para corregir el rumbo. Lo que deja un mal sabor es que haya sido necesario esperar la hora de los escándalos para que el gobierno volteara toda su atención sobre un proyecto de esta envergadura y aplicara los correctivos que necesita.