A finales del siglo XIX, cuando las importaciones tardaban semanas en remontar el Magdalena rumbo a la capital, un comerciante francés ensayó otra puerta de entrada a Colombia. Su barco de vapor zarpaba de Ciudad Bolívar, puerto fluvial venezolano, subía por el Orinoco, se internaba en el río Meta y descargaba en Orocué y Cabuyaro productos traídos de Europa, que después seguían por tierra hacia Villavicencio y, con no poco esfuerzo, hasta Bogotá. Aquella empresa duró apenas unos años, vencida por las guerras civiles y las tensiones fronterizas. Más de un siglo después, el Llano no solo olvidó esa salida al mundo, sino que tampoco ha logrado una conexión estable con Bogotá, su principal mercado y distribuidor.

Revivir esa ruta sería una apuesta ambiciosa, porque depende de la voluntad política del Gobierno venezolano, y por eso sirve más como recordatorio que como plan inmediato. Pero sí muestra lo que la región puede lograr cuando se piensa en grande. Algo de esa visión se está recuperando; la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ya cierra la factibilidad de un proyecto de 257.000 millones de pesos para que el río Meta sea navegable todo el año en 860 kilómetros, lo que permitiría pasar de 80.000 a 600.000 toneladas movilizadas.

No obstante, el río no resuelve por sí solo la conectividad del Llano con el resto del país. Iniciativas como esta deben pensarse dentro de corredores logísticos, es decir, redes que unan el transporte fluvial con carreteras, centros de acopio y accesos a las ciudades, empezando por el tramo hacia Bogotá, que hoy es el eslabón más frágil. El Meta aportó en 2024 el 13,3 % de los alimentos que abastecen a la capital y, entre 2023 y 2025, la vía al Llano sufrió al menos 21 cierres por derrumbes, con pérdidas cercanas a 3 billones de pesos. Cada vez que la montaña se viene abajo, el productor llanero deja de vender y las familias bogotanas pagan más caro el mercado.

Durante décadas, los gobiernos nacionales trataron la carretera como una emergencia recurrente y no como un asunto de interés nacional. A esa indiferencia se sumó la falta de estrategia de los congresistas, gobernadores y alcaldes del Meta, Vichada y Guaviare, que nunca lograron formar un bloque político capaz de sacar adelante los proyectos que la región necesita.

Esa dispersión puede corregirse ahora. Por un lado, esta vez es la capital la que se ofrece como aliada de la región. Por otro, el nuevo Gobierno prepara el Plan Nacional de Desarrollo, el documento que define las inversiones del cuatrienio y que debe presentar al Congreso en los próximos meses. En el foro sobre la vía al Llano que se realizó en el Concejo de Bogotá participaron las secretarias distritales de Movilidad y de Desarrollo Económico, que, al igual que la mayoría de los concejales, manifestaron su disposición a apoyar una agenda conjunta.

Villavicencio y el Meta funcionan como el nodo que conecta a todo el oriente del país con el centro. Por eso, la Gobernación del Meta y la Alcaldía de Villavicencio deberían encabezar la respuesta a la invitación de la capital, de la mano de los tres representantes del departamento a la Cámara o, al menos, de los dos que no hacen parte de la oposición. Esa alianza debería incluir también a las autoridades locales y a los congresistas del Guaviare y el Vichada, que dependen de Villavicencio para llegar por carretera a Bogotá, de modo que todos los interesados lleguen con una sola voz a la discusión de ese plan.

Propuestas para ese debate no faltan y varias corresponden a obras que están en el Distrito o en sus límites, con capacidad de mejorar de manera drástica la conectividad con Villavicencio. Desde hace años, he insistido en la necesidad de recuperar la antigua vía al Llano que sale por el barrio Juan Rey, en el suroriente de la ciudad, y en retomar los tramos fallidos de la Perimetral de Oriente, que en su diseño original permitía a quien viene de los Llanos tomar rumbo al norte de Bogotá sin atravesar el casco urbano, con beneficios para Cundinamarca, Boyacá y la propia capital, que vería reducido su flujo vehicular interno. A eso se suma el cruce de Yomasa, en Usme, un punto inseguro y congestionado donde hace falta un puente glorieta u otra solución de ingeniería que ordene el tráfico en uno de los segmentos más críticos de la entrada sur.

Históricamente, ninguna de estas intervenciones ha sido prioridad para los alcaldes de Bogotá. Por eso hace falta que los dirigentes del Meta, con intereses evidentes en el tema, hagan la gestión política necesaria para que la administración distrital avance en esos frentes y para que el Gobierno nacional ayude a financiarlos, en el entendido de que sus beneficios alcanzan a varios departamentos.

Como esa tarea no puede depender de voluntades aisladas, el foro también puso en el debate público la creación de una gerencia regional de infraestructura, con equipo técnico y presupuesto propio, que estructure y vigile los proyectos entre la capital y el Llano. Planteó además revisar a fondo la RAP-E Región Central, el esquema que asocia al Distrito con varios departamentos vecinos y que recibe de Bogotá 10.000 millones de pesos al año sin resultados visibles. Vale la pena evaluarlo.

La estrechez fiscal del país es evidente, pero estas obras no son gasto, sino inversión en productividad, que es lo que genera empleo y recaudo para salir de la crisis. Además, aplazarlas resulta más costoso, porque cada derrumbe le cuesta a la economía mucho más de lo que valdría prevenirlo. Sobran razones para que el presidente de la República incluya estas iniciativas entre las prioridades de su Gobierno y para que la dirigencia de toda esta zona del país actúe de manera coordinada para conseguirlo.