El presidente De La Espriella, en una de sus visitas al Chocó después del terremoto, anunció que se renovarían estudios para la construcción de un ferrocarril entre el Urabá antioqueño y un puerto de aguas profundas en el Pacífico chocoano. Igualmente, los de un posible canal interoceánico en el Chocó.

Ojalá que por fin sea realidad, en beneficio no solamente del Chocó, sino de todo el país, ya que solo en la época contemporánea se viene hablando de eso hace más de 80 años.

Poco tiempo después de terminada la Segunda Guerra Mundial, el 28 de diciembre de 1945, el Congreso de los Estados Unidos autorizó al gobernador de la Zona del Canal de Panamá para hacer un estudio y determinar la conveniencia de la construcción de un nuevo canal interoceánico.

Inicialmente, se seleccionaron 30 rutas en el continente; de ellas, cinco entre Panamá y Colombia, y seis exclusivamente por territorio colombiano, todas utilizando el río Atrato. De estas, se consideró que la más viable es la del Atrato-Truandó.

En 1949 se constituyó una comisión mixta colombo-americana. La parte colombiana estuvo conformada por los más ilustres ingenieros colombianos de la época, encabezados por Belisario Ruiz Wilches y Santiago Garavito.

El mayor Luis Laverde Gouvert, miembro de la comisión, en un informe reservado al Estado Mayor, afirmó que, aunque el canal traería extraordinarios beneficios para la región, los Estados Unidos, que construirían la obra, exigirían además una amplia zona de seguridad a lado y lado de la vía.

Además, afirmó que, con el canal, Colombia pasaría a ser un “blanco ideal para una bomba atómica” y recomendó que era más conveniente tener vías de comunicación hacia el Chocó que un canal interoceánico. Hasta ahí llegó el impulso.

En 1964, una ley autorizó al gobierno durante cinco años para hacer estudios de factibilidad de un canal entre el golfo de Urabá y el Pacífico chocoano. El tiempo pasó sin que se hubiera iniciado el estudio.

En 1983, las sociedades de ingenieros de Colombia y de Panamá, apoyadas por los gobiernos, analizaron otra versión del proyecto, no sustitutiva del canal de Panamá, sino complementaria, utilizando el río Atrato, que desemboca en el golfo de Urabá, y el Tuira, que desagua en el golfo de San Miguel. Al parecer, los Estados Unidos habían manifestado a Álvaro Gómez Hurtado, embajador en Washington, la disposición de financiar el proyecto.

Posteriormente, la Ley 53 del 28 de diciembre de 1984 dispuso la construcción del canal Atrato-Truando por el Departamento del Chocó y se le dieron facultades extraordinarias al gobierno por cuatro años para sentar las bases para su construcción. Nada se hizo.

Luego, el presidente Barco se empeñó en la idea de un ferrocarril entre el golfo de Urabá y la bahía de Cupica en el Pacífico, al que paralelamente iría un oleoducto: terminó su mandato sin haberlo logrado.

Al inicio de su administración, Juan Manuel Santos anunció negociaciones con China para construir un ferrocarril que uniera al Atlántico con el Pacífico: como hubo algunas críticas, jamás volvió a hablar de eso.

Petro propuso también un corredor férreo, que conectaría dos puertos: uno en Juradó, sobre el Pacífico, y otro en el Urabá chocoano. Todo quedó en palabras: menos mal, porque hubiéramos quedado hipotecados hasta el año 3026, si es que antes la inteligencia artificial no destruye a la humanidad.

Si ahora no se produce “el milagro”, ¿cuándo será?