“Recuperar el río es una bendición para el país”

Semana: ¿Por qué hay tanto optimismo en torno a las obras que ustedes harán para devolverle la navegabilidad al río Magdalena?

Jorge Barragán: Este es el proyecto más ambicioso que se ha hecho en Colombia en cuanto a lo fluvial, pues vamos a recuperar la navegabilidad del río entre Puerto Salgar y Barrancabermeja y mejorarla entre esta y Bocas de Ceniza, lo que hará que de nuevo el Magdalena se convierta en eje fundamental del transporte de carga y cambie totalmente la concepción de la logística del país.

Semana: ¿Por qué dice eso?

J.B.: Hoy es común que una tractomula recorra más de 1.000 kilómetros para llevar un contenedor o carga del Caribe al interior. Según los expertos, lo óptimo es que estos vehículos no recorran más de 250 kilómetros, y eso no está ocurriendo. El sistema férreo es rentable hasta 500 kilómetros, pero si se habla de más distancias, el río se convierte en el modo de transporte óptimo y competitivo. Por esas y otras razones, transportar carga en Colombia es tan costoso y complejo.

Semana: ¿Y por qué es más competitivo moverla por río?

J.B.: Porque la potencia que se requiere para transportar una tonelada es mucho menor, lo que genera ahorro en combustible, mantenimiento, salarios, peaje, entre otros, sin contar con que disminuye las emisiones de CO2. Por ejemplo, un convoy con seis barcazas, la que van a navegar por el río, puede movilizar 7.200 toneladas, el equivalente a 240 tractomulas.

Semana: ¿Cuánto tiempo va tomar recorrer este tramo?

J.B.: Ahora es posible transportar convoyes de carga, con muchas restricciones, entre Barranquilla y Barrancabermeja. Algo que puede tardar siete días. Una vez mejoremos ese tramo y lo ampliemos hasta Puerto Salgar, 256 kilómetros más aguas arriba, un convoy podrá recorrer estos 908 kilómetros en menos de cuatro días, pero con un ahorro en dinero altísimo.

Semana: Y esto va a dinamizar la economía en muchas regiones…

J.B.: Así es. Por ejemplo, hoy hay muchas concesiones portuarias alrededor del Magdalena, lo que hace que la inversión privada vuelque sus ojos al río. De aquí a cinco años, cuando terminemos las obras, la reactivación de este como vía de transporte puede generar nuevas fuentes de trabajo y oportunidades de negocio, de inversiones y de construcción de infraestructura. Volver a mirar el río es una gran bendición para el país.

Semana: ¿Qué es lo más complejo de este proyecto?

J.B.: La mayor dificultad es que el río tiene serios problemas de sedimentación, ocasionada principalmente por la erupción del nevado del Ruiz, que trajo nuevos agentes que terminaron afectando su vida. Esto, junto a troncos y árboles muertos, ha hecho que el río divague en algunas partes, retenga sedimentos pesados y erosione o destruya las orillas en otras. Ya empezamos la limpieza del Magdalena, a destapar los sitios llenos de sedimentos que le impiden fluir de manera normal.

Semana: ¿Cuánto material tendrán que remover?

J.B.: Cerca de 1.500.000 metros cúbicos de materiales. Por ejemplo, hasta ahora se han retirado más de 500 árboles del cauce en apenas 150 kilómetros. Luego haremos las obras de control hidráulico, que es tratar de darle un escurrimiento continuo de un flujo de agua al río para que cuando el nivel esté alto no genere problemas ambientales, y cuando haya verano él mismo regule la mayor cantidad de agua por el canal de navegación.

Semana: Por lo general, cuando se habla de obras en ríos se piensa en cemento. ¿Se hará esto?

J.B.: No va a haber un gramo de cemento porque todas las obras, diques, revestimientos y enrocado, entre otras, se van a hacer con el mismo material del río. El Magdalena tiene exceso de material y además mal repartido. Este se va a reubicar de una manera inteligente, se va a embolsar, para que el río fluya y escurra de forma apropiada y continua. Se mejorará el hábitat porque habrá más oxigenación, es decir, se favorecerá el sistema biótico del Magdalena.

Semana: ¿Qué innovaciones van a usar?

J.B.: Las tecnologías que usaremos ya se han aplicado en otras partes del mundo como en los ríos Mississippi, Rin, Danubio y en Bangladesh, pero son nuevas en Colombia. Lo más reciente de la tecnología que se va a aplicar son bolsas o tubos de polipropileno que han tenido muy buen resultado en el manejo de los ríos y que tiene una particularidad muy interesante: es un material muy bueno para la vida del agua, porque se le pegan muchos animalitos y así se generan nuevos ecosistemas.

Semana: ¿Cuáles son los tiempos de entrega de la obra?

J.B.: Las obras se iniciarán cuando esté estructurada la financiación del proyecto, para esto tenemos plazo hasta el 11 de marzo de 2016, y esperamos firmar el acta de inicio de la construcción a más tardar el 11 de junio de 2016. Tenemos hasta cinco años para construir las obras. Luego vendría la etapa de administración o de mantenimiento. En este ciclo se garantizarán unos indicadores, con base en los cuales el gobierno retornará la inversión que haremos en el río.

Semana: En el tema ambiental ha habido mucha polémica, se dice que el proyecto impactará negativamente al río.

J.B.: Al contrario, yo creería que le permitirá renacer y autorregularse. Lo que pasa es que hay mucho desconocimiento. En la medida que el proyecto se ha venido socializando y explicando, la gente va cambiando su mirada. Tal vez hace falta que los ambientalistas se den la oportunidad de conocer más a fondo lo que se ha hecho en otras partes del mundo para salvar los ríos que se estaban muriendo. Una de las formas de rescatar el Magdalena es con un proyecto como este que, aunque su énfasis no es ambiental, el efecto que tendrá es subsanador.

Semana: Pero también se dice que el paso de los convoyes acabará con la pesca artesanal y la forma de supervivencia de los pobladores de la ribera.

J.B.: Es un mito que los convoyes acaben con la pesca. El impacto será mínimo pues algo muy interesante es que de Barrancabermeja hacia abajo se utilizará el 3 por ciento del cuerpo del agua para navegación. La pesca se afecta más bien por las presas, que rompen la movilidad de los peces, el uso del trasmallo o el abandono de las ciénagas, que es donde entran los peces a desovar. Estas las han ido invadiendo con ganadería o las cierran para siembras y el daño que eso produce es monumental. Otra razón es la acción de los químicos que llegaron al Magdalena.

Semana: ¿Navelena va a trabajar en la apertura del cauce a ciertas ciénagas?

J.B.: Eso no es parte de nuestro proyecto aunque hay que decir que sí le han robado muchos sitios al río, por ejemplo en zonas como la Depresión Momposina y la Ciénaga Grande de Santa Marta. Pero el tema de pensar cómo recuperar esas áreas es un tema de Estado. Los pasos del río a la ciénaga en verano quedan a distancias muy grandes, por eso se van muriendo y los ganaderos las utilizan para ganar terreno. Sin embargo, el río va a tratar de recuperar muchos de esos sitios inundándolos cuando se presenten grandes lluvias, como ocurrió en 2011 con el fenómeno de La Niña.

Semana: ¿La navegabilidad del río es competencia para las carreteras que ustedes también están haciendo como Ruta del Sol 2?

J.B.: La carretera no compite con el río, lo complementa. En logística, el modo carretero es complementaro al fluvial. Lo que pasará es que se optimizarán los trayectos que se hacen en camiones y ambos modos de transporte ganarán.

Semana: ¿En qué va el proceso de financiación de la obra?

J.B.: Estamos muy optimistas con que el cierre financiero se va a realizar fácilmente. La banca nacional, multilateral e internacional está mostrando mucho interés en esta obra, pues tiene condiciones diferenciadas a otros proyectos de infraestructura.

Semana: ¿En caso de que no ocurra, los socios de Navelena tienen la musculatura para responder por el cierre y financiación de las obras?

J.B.: Odebrecht ha hecho recientemente exitosos cierres financieros de varias obras, y estamos seguros que el del Magdalena se va a dar. Una de las cosas interesantes de Odebrecht es que manejan el concepto de descentralización, cada negocio es autónomo, lo que le permite no comprometer los otros negocios de la empresa. Eso le gusta mucho a los bancos, porque el mismo proyecto tiene su propio paquete de garantías, que soporta el pago de su propia deuda, es decir, es un project finance puro.