En crisis de Viva y Ultra, ¿qué responsabilidad les cabe a administraciones, dueños y juntas directivas? Esto responde MinTransporte

SEMANA: ¿Qué pasó con la declaración de la emergencia aérea? ¿La van a decretar?

Guillermo Reyes (G. R.): Sí, lo vamos a hacer para el caso de San Andrés exclusivamente.

SEMANA: ¿Eso en qué consiste?

G. R.: Es una serie de beneficios, primero declarar una zona social especial o zona aérea especial en razón a las dificultades que ha padecido San Andrés, a las afectaciones en el número de vuelos reduciéndose a más de un 30 %, al pasar de entre 26 y 30 vuelos a 7. Eso ha afectado muchísimo al archipiélago, al turismo, al comercio, la industria. Estas medidas van dirigidas a establecer unos estímulos y beneficios que trae la Ley de Fronteras y la Ley de Turismo para la isla que nos podrían permitir exonerar del impuesto del IVA a la gasolina y establecer otras medidas o subvenciones a quienes hagan vuelos desde y hacia San Andrés.

SEMANA: ¿Qué va a pasar con las reducciones del IVA del 19 al 5 % en tarifas aéreas y en hoteles?

G. R.: Estamos a la espera de que el tema se decida. Hay una iniciativa de varios congresistas de diferentes partidos políticos para que en la ley del Plan de Desarrollo se vuelva a esa tarifa. Hay otros que han propuesto llevarlo en un proyecto de ley independiente y estamos a la espera de cuál va a ser la posición del Ministerio de Hacienda sobre este particular porque el presidente ha insistido que quiere favorecer las medidas en torno del turismo, del transporte aéreo y la afectación con la subida del IVA del 5 al 19 % ha reducido muchísimo, en un 26 o 28 %, los vuelos en Colombia desde el primero de enero.

SEMANA: Latam se ha pronunciado como tercer interesado en el proceso de integración de Viva y Avianca y está última aerolínea ha pedido unas aclaraciones. ¿Cuáles son los condicionamientos para Avianca y para Viva en el proceso de integración y qué tanto cambiaron frente a la propuesta inicial que presentó Avianca?

G. R.: Es muy importante tener presente que la Procuraduría General de la Nación, en una determinación que adoptó recientemente, en la intervención como agente especial, dijo que solicita que se revoque la resolución de la Aeronáutica del 21 de marzo por la que reconoció la calidad de terceros interesados a Aerolíneas Argentinas, Ultra, AeroRepública, Aerovías de Integración Regional y JetSmart, y señala que lo que ocurre en la parte motiva es que con base en la ley como lo interpreta la Procuraduría no es posible la intervención de terceros y, en consecuencia, dispone que se adecúe y se gestione la actuación administrativa para efectos de lo cual se determina que no hay lugar a esa intervención en los límites que estableció la Aeronáutica. Dice que la participación de los terceros solo era viable hasta aportar información de utilidad para el análisis de la operación sometida a consideración, con lo cual estos recursos que se han venido presentando ayer por parte de esas aerolíneas diferentes Avianca y a Viva son improcedentes.

SEMANA: ¿Esto significa que el proceso tiene que volver a empezar?

G. R.: No. Aquí tiene que adecuarse la actuación y determinar que, frente a la procedencia de los recursos de reposición, solo lo es para Avianca y Viva. En lo demás, los que presentaron recursos, con base en lo que señala la Procuraduría, no hay lugar a darles trámite a los mismos.

SEMANA: ¿Qué tanto cambiaron los condicionamientos que puso la Aerocivil frente a las propuestas que había hecho Avianca para la integración?

G. R.: Muchísimo. Yo siempre dije que con la decisión de la Aeronáutica pasaba lo mismo que como ocurrió con el tema de la adjudicación de las obras del canal del Dique. La gente decía: ‘nosotros queremos lo que se va a hacer en el canal del Dique, pero no así’. Igual acá. Que tuvieran una integración como ellos la plantearon que, por supuesto, beneficiaba absolutamente a Avianca que se quedaba con todos los slots y uno podía decir que allí se configuraría una situación de monopolio. Con la decisión de la Aeronáutica hay dos cosas que yo he salido a señalar que son muy importantes: la primera que no se queda Avianca en la integración con la totalidad de los slots, sino que hay una redistribución de los mismos; y la segunda, que se beneficia a los más de 900.000 pasajeros que tenían tiquetes comprados en Viva a quienes se les tiene que garantizar el reembolso de lo que pagaron por otro tiquete diferente y de sus tiquetes, o que haya una reubicación en otros vuelos.

SEMANA: ¿Cómo avanza el proceso de integración de Viva y Avianca en términos de tiempo?

G. R.: Los términos que nos ha dado la Aeronáutica es que para el próximo 14 de abril se tendrá la decisión definitiva frente a la reposición que presentó Avianca.

SEMANA: Hay una preocupación de Avianca en el sentido en que Viva no es lo mismo hoy de lo que era antes del 27 de febrero. ¿Podría desaparecer Viva sin haberse integrado con Avianca?

G. R.: Esa es una opción. Si la Aeronáutica no acepta la reposición y Viva y Avianca dicen que no se dan las condiciones que ellos quieren, es inminente que la supervivencia de Viva estaría en el aire. La situación de Viva impone la decisión lo más pronto posible. Requiere de recursos y si no hay integración también la va a llevar a desaparecer. Y es muy diferente porque Viva antes de que se suspendieran las operaciones tenía más de 20 aviones. Hoy creo que hay 9 o 10 aviones parqueados esperando la suerte. Lo que han dicho las propias Avianca y Viva es que de darse la integración el proceso va a ser lento y no va a ser igual a la Viva que existía antes, que era masiva su presencia en diferentes aeropuertos del país.

SEMANA: Ministro, ¿quiénes son los responsables de la crisis que generaron Viva y Ultra? ¿Qué responsabilidades les caben a los administradores, a los socios, a los miembros de las juntas directivas?

G. R.: Indudablemente toda. En mi criterio, toda. En particular, ahora que usted se refiere al tema de Ultra, no cabe duda de la falta de planeación, la falta de haber conocido el sector, una aerolínea muy joven. En mi criterio la junta directiva no fue diligente, no fue vigilante, no ejercieron control de qué estaba pasando con los recursos. No es posible que haya cifras que van hasta unos que afirman que las deudas pueden superar los 190.000 millones, otros dicen que sería una cifra cercana a la mitad de esas. Cualquiera de las dos son cifras muy altas, más de 370.000 pasajeros que están afectados en sus reservas y con tiqueteras. Así que creo que sí hubo un descuido, una negligencia.

Y en el caso de Viva, pues indudablemente también. Aunque ellos lo que estimaría es que se vieron muy afectados por fenómenos que no tuvieron presentes, volvemos al tema de la planeación. Vendieron tiquetes bajo el esquema del bajo costo, sin tener en cuenta que teníamos el tema de las divisas, del incremento de los precios de la gasolina a nivel mundial, que es un mercado que opera en dólares. Teníamos el tema del cambio o el incremento del IVA en los tiquetes. Muchos factores que a la hora de vender tiquetes obviamente entran como en una cuerda floja, que fue lo que ocurrió acá.

SEMANA: ¿Qué les dice usted a quienes han querido culpar al Gobierno de esta crisis?

G. R.: En río revuelto siempre aparecen quienes salen a decir que el culpable es el uno o el otro y al Gobierno le achacan culpas. En el tema de Viva, le echan culpas a la Aeronáutica, al Gobierno, por no haber aceptado la integración en tiempo. Sin embargo, la Aeronáutica siempre ha dicho que, en primer lugar, cuando se adelantó el primer proceso, la solicitud de integración no estuvo soportada con las pruebas necesarias y ahí se encontró en la segunda etapa que la Aeronáutica interpretó que la norma aplicable era otra diferente.

Eso es un tema a determinar si pudo haber o no responsabilidades, pero en mi criterio es la misma situación que ocurrió por la transición en el cambio en la Aeronáutica. En lo que hace a Ultra, nosotros fuimos diligentes en hacer acompañamiento, recibimos información de capitalizaciones, pero quizá pudo haber algún tipo de desinformación o no habernos dado la información suficiente.

SEMANA: Ministro, le quería insistir un poco en el tema de las responsabilidades. Hoy, para usted, ¿quién es el responsable de la crisis de Viva y de la de Ultra?

G. R.: Muchos responsables. Uno, ellos mismos, creo que no supieron manejar la operación de bajo costo, no supieron tener un modelo de planeación y de control adecuado; dos, con una coyuntura como la que hemos tenido nosotros y el mundo entero de la pospandemia. El tema de los incrementos de la gasolina a nivel mundial que tanto nos golpearon a nosotros, la economía y la crisis que hemos vivido, muchas cosas, el tema de los incrementos con el IVA y otros afectaron este mercado.

SEMANA: El señor William Shaw de Ultra dijo que se hicieron los esfuerzos por un crédito respaldado por el Fondo Nacional de Garantías, pero que no se logró. ¿Usted qué responde a eso, ministro?

G. R.: Lo que pasa es que el Fondo de Garantías tampoco es que pueda estar otorgando garantías sin verificar cuál era la situación financiera de la empresa. Y como lo dijo el propio JetSmart cuando se negó a aceptar la opción de compra, las cifras eran muy complicadas. Imagínense nosotros dándole garantías a una empresa tan endeudada como estaba que ni siquiera sus propios socios quisieron capitalizarla. Entonces creo que ahí William Shaw está, es como dicen por ahí, mirando la paja en el ojo ajeno y no mirándola en el propio.

Entonces creo que lo que tuvo que haber hecho, era haber sido mucho más diligente como presidente de la empresa, como también lo digo, lo debieron haber sido los miembros de la junta.

SEMANA: En la junta de Ultra se ven muchas figuras del sector empresarial que están allí. Sin embargo, parecería que muy pocos tenían conocimiento del sector aeronáutico. ¿Qué pasó? ¿Cómo entraron ellos a manejar un negocio que no conocían?

G. R.: También, como dijo alguien con mucha razón, demasiados socios. Creo que no les importó la crisis que vivía el sector y si hubiera sido lo contrario, pues la reacción habría sido diferente. Es evidente que aquí hubo negligencia y omisión de todos, de todos los miembros de esa junta directiva en haber estado vigilantes en qué pasaba, cuál era la situación de los pasivos, si había capitalización o no, pues tenía que medirse a partir de los balances que se presentaban. Entonces, definitivamente el modelo les quedó grande y su responsabilidad, pues yo creo que tendrán que juzgarla las autoridades competentes.

SEMANA: En el caso de Viva, la suspensión de operaciones coincidió con el momento en que se les dio espacio a los terceros interesados. ¿Sintieron alguna presión desde el Gobierno por parte de Viva para la integración con Avianca?

G. R.: Aquí tenemos dos etapas diferentes. La primera que terminó con la negativa, que después volvió a rehacer la Aeronáutica. En ambas etapas hubo intervención de terceros y era obvio, lo decía la propia Superintendencia de Industria y Comercio. En estos procesos la intervención de terceros, como lo recalca la Procuraduría, se debió limitar a recibir documentos y soportes probatorios. Pero ahí no debía pasar, porque es que la integración se resuelve en torno a las empresas que la presentan y la solicitan, y los documentos que se aportan para justificar la integración. Pero era obvio. Yo tuve varias reuniones con el director y su equipo y yo insistí y lo dijo en su momento también la Superintendencia de Industria y Comercio: ¿cuál es el propósito de un tercero en un proceso de estos? Impedir la integración. ¿Por qué? Porque no les conviene, porque cuando hay integración se fortalece esa integración dentro del mercado, en este caso del transporte aéreo. Entonces ninguna de las empresas que intervinieron tenían el más mínimo interés de que eso operara. El 4 de abril, cuando se venció el término, quiénes presentaron recursos en contra de la decisión de la integración con todo y que no es una decisión que favorezca del todo lo que pretendía Avianca y Viva. Uno, Ultra, que en cambio de estar preocupada de dónde va a sacar plata para pagarle a los 370.000 pasajeros, ¿cómo le van a responder a las autoridades?, ¿cómo van a responder en el proceso penal?, ¿cómo van a responder por la responsabilidad que tienen en materia accionaria?, estaban objetando la integración. Dos, Latam. ¿Cuál es el propósito de Latam de formular un recurso? Pues impedir que esa integración sea en beneficio propio. ¿Cuál es el propósito de Jetsmart que ni siquiera vuela en Colombia? Que para hacerlo tendrá que ser entre seis meses y un año y es eventual. Pues era torpedear el proceso. Esa era la función y eso es lo que precave en su pronunciamiento de la Procuraduría.

SEMANA: Ministro, ¿dónde está la plata de los tiquetes futuros que habían vendido Viva y Ultra?

G. R.: A mí me dijo el presidente de Ultra: ‘es que usted me está tratando de ladrón’. Y le dije: no, yo no le he dicho ladrón, pero ustedes se apropiaron de una plata que no era de ustedes. Para una operación futura tenían que garantizar que la plata se mantuviera guardada. Por eso yo he insistido, y tuve alguna discrepancia con la presidenta de Anato porque yo le dije que nosotros deberíamos tener un modelo como el norteamericano. ¿Cómo es? Usted compra un tiquete con tarjeta de crédito y a usted como aerolínea no le gira la plata el banco hasta que usted no garantiza que la operación se haga. Entonces aquí qué pasó. Cogieron plata, más de 100.000 millones de pesos que no eran de ellos, que eran de los pasajeros. ¿Y dónde está la plata? No existe. No hay plata.

SEMANA: ¿Y esa plata se perdió, ministro?

G. R.: Por ahora, yo no veo dónde esté. No tienen aviones, no tienen bienes, no tienen sino deuda. Su situación, su balance, todos son pasivos. ¿Con qué van a pagar? Tendrán por ahí algunas resmas de papel y algunos enseres. No tienen nada más.

SEMANA: ¿Y esa trazabilidad de la plata a dónde podría llevarnos?

G. R.: Tenemos que esperar cuáles son los resultados que nos va a dar la Superintendencia de Transportes, por ejemplo, en el análisis que han venido haciendo y en el control que tome la administración si es que así lo dispone en una decisión que debe estar materializando entre hoy y el próximo lunes.

SEMANA: ¿Van a tomar el control de la aerolínea?

G. R.: Pues de lo que queda porque justo al día siguiente que suspende la operación, yo le digo al presidente Shaw de Ultra, necesitamos que tenga operarios en los aeropuertos para atender a la gente. Me dijo: ‘ah no, ya todos esos contratos nos los cancelaron porque debíamos mucha plata’. Creo que ayer se acogieron a Ley 1116 y podría llegar a declararse una situación de quiebra, a no ser que Dios quisiera apareciera un inversionista capitalista que pusiera los recursos y le diera una buena noticia como la que en mi criterio es la que da la decisión de la integración a los pasajeros de Viva. Alguien que apareciendo con recursos pudiera decirle a una persona venga su tiquete, yo le voy a garantizar el vuelo, le voy a garantizar la plata. A mí como Gobierno lo que más me preocupa son los pasajeros, las familias, que el que compra un vuelo se le garantice el mismo.

SEMANA: Ministro, algunos consideran que los requerimientos para la entrega de rutas y autorizaciones para entrar al mercado son poco exigentes. ¿Usted comparte esa apreciación?

G. R.: No, para nada porque cualquier problema de Viva y de Ultra no fue de ingresar al mercado, fue de mantenerse en el mercado, fue de hacer una operación que fuera estable, con debida planeación. Entonces no creo que sea el ingreso. Mire JetSmart tiene más de 110 rutas que está ofreciendo, ya fue aprobado por la Aeronáutica, pero ahora siguiendo los lineamientos que establece la Oasi puede tardar entre seis meses y un año para poder empezar a operar. Aquí no entra cualquiera. Para entrar en Colombia a operar, así haya cielos abiertos, es muy exigente.

SEMANA: Y los controles de las autoridades aeronáuticas para hacer inspecciones y vigilancias y anticiparse un poco a estas crisis, ¿fallaron?

G. R.: Ese es el modelo que tenemos nosotros. Yo creo que ahí sí es válido decir que tenemos que hacer ajustes que son necesarios, como lo estamos haciendo ahora. Tenemos que hacer un control permanente, no cada tres meses, no cada seis meses, sino casi que mensual o quincenal.