El contrainforme Chapecoense

El vuelo LMI 2933 llevaba 77 personas a bordo, entre ellos, los jugadores del Chapecoense que encarnaban una proeza deportiva. El humilde club, que siete años atrás jugaba en la cuarta división del fútbol brasileño, viajaba a Medellín para disputar la final de la Copa Sudamericana. El último capítulo de la historia épica se convirtió de pronto en un final trágico: la caída del avión y los 71 muertos. Pero esa historia, al menos para varios de sus protagonistas, no ha terminado. Y en los estrados colombianos comienza un nuevo episodio.

El miércoles, un representante de la Aeronáutica Civil acudió a la sede principal de la Procuraduría para atender la conciliación solicitada por Ricardo Albacete, un empresario y exsenador venezolano. Se trata del dueño de la aeronave AVRO 146, de fabricación británica, que en la madrugada del 29 de noviembre de 2016 se estrelló contra el Cerro Gordo, a 18 kilómetros de la pista del aeropuerto de Rionegro, en Antioquia. Albacete, que le había alquilado el avión a la aerolínea boliviana Lamia, cree que las autoridades colombianas tienen una responsabilidad mayor en el siniestro de la que quedó consignada en el informe final de la Aerocivil, la versión oficial de la tragedia. Por eso, luego de la diligencia, en la que no hubo acuerdo entre las partes, Albacete radicó una demanda contra el Estado.

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Él no es el único que tiene reparos. “Hay un gran trabajo acá en Brasil para que haya una transparencia mayor de la Fiscalía, la Aerocivil, de toda la aeronáutica colombiana. Para nosotros será un tema para el 2019”, dice Josmeyr Oliveira, abogado de la Asociación de Familiares y Amigos de las Víctimas del Vuelo de Chapecoense. De hecho, 24 familias víctimas, representadas por el abogado Luis Felipe Botero, emprendieron hace un par de semanas otro proceso contra la Aerocivil en busca de reparación económica, luego de un infructuoso intento de conciliación. “La demanda se refiere a una falla en el servicio del control aéreo. La obligación de administrar el espacio aéreo tiene una serie de reglas muy claras, y lo que identificamos es que hay muchas fallas de parte de la Aerocivil en este caso”, dice Botero, quien prefiere no ahondar en detalles.

Las querellas están en sus etapas preliminares, pero de prosperar podrían acarrear condenas multimillonarias contra el Estado. En el fondo, hay una serie de dudas sobre la verdad del accidente y una disputa por establecer quién reparará a las víctimas.

La versión oficial

El informe final elaborado por el Grupo de Accidentes de la Aeronáutica Civil, hecho público en abril de 2018, es la investigación más amplia sobre el siniestro. Establece que el accidente se produjo porque se agotó el combustible de la aeronave, y el peso de la tragedia recae especialmente sobre la aerolínea Lamia y su tripulación, a quienes se les señala de una seguidilla de decisiones funestas. La primera de ellas, despegar de Santa Cruz (Bolivia) con 3.000 kilos menos del combustible necesario para llegar a Rionegro.

Entre las otras culpas de la aerolínea, aparece que al comienzo del viaje sacaron de su ruta una parada de abastecimiento en el aeropuerto de Cobija (Bolivia), que ya estaba cerrado a la hora del vuelo. Luego rechazaron la posibilidad de cargar combustible en Bogotá, y en una acción temeraria intentaron llegar a Rionegro con una crisis ya anunciada. Finalmente, consciente del riesgo de la situación, la tripulación omitió declararle la emergencia al control aéreo en los tiempos y los términos adecuados, y solo lo hizo cuando ya era demasiado tarde.

Ni Albacete ni los representantes de las familias ponen en duda la responsabilidad de Lamia, en cabeza del piloto, capitán Miguel Quiroga, copropietario de la aerolínea. Pero también apuntan a ciertos apartes del mismo informe, que, en su criterio, suponen una responsabilidad de las autoridades colombianas que estas no han asumido.

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“Aerocivil debía decir: esa empresa no puede volar a Colombia y no dejar entrar el vuelo”, explica el abogado Oliveira. Y se refiere a que el avión tenía una póliza de la aseguradora Bisa que excluía los viajes a Colombia. El informe lo reconoce en sus conclusiones, al decir que la Aerocivil “no efectuó un estudio cuidadoso de los seguros vigentes de la aeronave”, pero no lo toma como una causa. La cobertura de la póliza es un punto clave para determinar quién debe responder por los daños, y en esta disputa están involucradas varias de las firmas más importantes de ese sector a nivel mundial. Ese es otro pleito que las familias tienen en Miami, donde 18 de ellas ya llegaron a un acuerdo con los aseguradores. Las otras consideran que la suma que les ofrecieron no repara los daños.

El coronel Miguel Camacho, jefe del Grupo de Investigación de la Aerocivil, dirigió el informe final. Reconoce que Colombia tenía la posibilidad, ante esa irregularidad, de impedir el vuelo, y más con los antecedentes de Lamia. Ese mismo año, la aerolínea hizo otros tres viajes entre Rionegro y Santa Cruz y uno entre Barranquilla y Cobija con menos combustible del necesario. Y no la sancionaron por esos incidentes similares a los que ocasionaron el accidente. Ese es uno de los argumentos con los que los dolientes cuestionan que Colombia le siguiera permitiendo operar en su territorio.

“Esos vuelos pudieron ser objeto de vigilancia de parte nuestra o de la autoridad boliviana, pero no lo fueron porque esta es aleatoria, esporádica (...). Nosotros conocimos de esa violación, lamentablemente, después del accidente”, explica Camacho. Hasta ahora, esa falta de vigilancia no se ha traducido en investigaciones disciplinarias dentro de la Aerocivil.

Para Albacete, el papel del control aéreo en el aeropuerto de Rionegro contribuyó a configurar el siniestro. Asegura que si la tripulación hubiera recibido un apoyo más eficiente de la torre, habría podido planear hasta la pista, incluso después de que sus cuatro motores y su sistema eléctrico se apagaron.

El dueño del avión hace énfasis en los 10 minutos finales del vuelo. A las 2:49:49, el piloto se comunicó con Yaneth Molina, la controladora de Rionegro, y le pidió “prioridad” para aterrizar. “Se nos ha presentado un problema de combustible”, le dijo. La funcionaria le contestó que su tiempo de espera aproximado era de 7 minutos “para iniciar las aproximaciones”. En ese periodo, otras aeronaves que estaban cerca se enrutaron hacia el aeropuerto y el Lamia sostuvo el vuelo a la espera de instrucciones.

A las 2:52:26, Quiroga advirtió, ya con desespero, la situación: “Estamos con emergencia de combustible, por eso le pido de una vez curso final”. Molina empezó a despejar el camino a la pista. En los 2 minutos siguientes, los cuatro motores del avión se fueron apagando uno a uno. Pero antes de que esto sucediera, y de quedarse sin la electricidad necesaria para el procedimiento, Quiroga bajó el tren de aterrizaje y desplegó los flaps de las alas, lo que le restó velocidad. A las 2:57:10, el Lamia reportó “falla total eléctrica sin combustible”. Molina le dijo que la pista estaba libre, pero Quiroga ya había perdido los sistemas de vuelo y estaba en medio de la penumbra.

El piloto empezó a pedirle vectores a la pista con desesperación. La controladora le notificó que lo había perdido del radar. A las 2:58:47, Molina y Quiroga se comunicaron por última vez. Ella le informó de su ubicación, a 8,2 millas náuticas de la pista. Sin embargo, el avión nunca alcanzó ese punto, pues los restos aparecieron a 10,2 millas náuticas, es decir, 3,7 kilómetros antes. A las 2:59, la nave se estrelló contra el Cerro Gordo. Albacete señala a Molina de no priorizar el acercamiento del Lamia apenas anunció sus problemas de combustible, de no darle los vectores al piloto y de equivocarse en las indicaciones de la distancia a la pista.

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Sin embargo, el informe asegura que Quiroga nunca declaró la crisis en los términos técnicos que activan los protocolos de emergencia en el control aéreo, aunque tenía la alerta de crisis de combustible 40 minutos antes del accidente. Y que no informó apropiadamente a la controladora sobre la gravedad de su situación. Molina, por su parte, dice que utilizó todas las herramientas que tenía para aproximar la aeronave, pero el piloto no hizo caso de las instrucciones. Y explica que, si dio una ubicación final imprecisa, fue porque “el avión venía sin navegación y el radar no podía tomar la ubicación con precisión”.

La caja negra

El CVR, una de las dos cajas negras del avión, es el mayor misterio del accidente del Chapecoense. El dispositivo dejó de grabar a la 1:15 de la mañana, 1 hora y 44 minutos antes del accidente, justo cuando el Lamia acababa de entrar al espacio aéreo colombiano. Una situación extraña en este tipo de mecanismos que suelen resistir a las peores catástrofes aéreas. Sus últimos registros dan cuenta de que la tripulación tenía conciencia de la falta de combustible y que, aun así, descartó cambiar su rumbo a Bogotá cuando la capital era una alternativa para reabastecerse.

Luego de analizar el CVR con ayuda de su fabricante, la Aerocivil “no pudo concluir las razones por las cuales el registrador de voces en cabina dejó de funcionar anticipadamente”, según se lee en el informe. Sin embargo, plantea dos hipótesis: que se borró por problemas técnicos o que alguien lo borró intencionalmente en el aire. De la primera no hay pruebas y la segunda es improbable, pues para intervenir el CVR hay una serie de requerimientos técnicos que implican, entre otras cosas, que el avión esté en tierra.

Sin embargo, el coronel Camacho plantea una tercera posibilidad no consignada en el informe. Que la tripulación haya desconectado el sistema eléctrico del CVR para evitar que se conocieran detalles de la emergencia por el combustible. “Ellos no esperaban accidentarse, esperaban quizá algún tipo de investigación. En todo caso, para privar de acceso a esas charlas muy íntimas de cabina, probablemente la tripulación activó el cortacircuitos”. Pero la evidencia lo contradice, reconoce el mismo Camacho, pues en los restos no encontraron alteraciones de ese sistema eléctrico. “Es probable también que ese panel haya sido manipulado en el sitio del accidente. Lamentablemente, los investigadores no son los primeros en llegar”, agrega el coronel.

La contraparte tiene sus propias suspicacias. “Eso es muy conveniente. No tiene explicación. Los técnicos, las familias no entienden y quieren que les entreguen la caja para que los peritos analicen (...). En cuanto la Aerocivil y la Fiscalía no sean transparentes con eso, hay dudas importantes en estas familias para entender qué pasó en la cabina”, dice Oliveira. Albacete también desconfía de lo sucedido con el CVR y ha pedido conocer su contenido. La Aerocivil, que lo tiene en su custodia junto con todos los restos del avión en una bodega cercana al lugar del accidente, dice que le entregará ese material al dueño del avión una vez se completen ciertos trámites.

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Pese a los reparos que las víctimas y Albacete han puesto en su conocimiento, la Aerocivil no cree que haya razón para sancionar a sus funcionarios. La Fiscalía, por su parte, le abrió una investigación a Molina, quien declaró en 2017 y no volvió a ser requerida. SEMANA se comunicó con el ente insistentemente durante dos semanas para conocer el avance de sus pesquisas, pero no obtuvo respuesta. En Bolivia, entre tanto, dos funcionarios de la autoridad aeronáutica participaron en la aprobación del plan del vuelo y tres personas vinculadas a la aerolínea están procesadas por varios delitos, entre esos homicidio.

“Entiendo la posición de las personas que intentan pretensiones contra la Aerocivil, el dueño del avión y con mayor razón las víctimas, quienes tienen toda nuestra solidaridad. Pero se están sustentando en cuestiones de tercera categoría dentro de toda la complejidad del accidente”, dice Camacho. Las familias y Albacete quieren que se reabra la investigación técnica, pero la autoridad no ha encontrado méritos para hacerlo. Rechaza categóricamente la responsabilidad que le endilgan. Pero eso es algo que ahora decidirán los estrados. Allá también podrían reescribir la historia de una de las tragedias aéreas más dolorosas de los últimos tiempos en el continente.