Con el cuatrienio de Petro llegó la “hora de la verdad” de los proyectos 4G y de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Alberto Mariño, presidente de concesiones del Grupo Aval, advirtió que la ANI debe 8,9 billones de pesos por sentencias, laudos, árbitros y decisiones de amigables componedores, y propuso ajustar la Ley 1508, que asigna los riesgos de forma imprecisa y abierta a interpretaciones.
La ANI ha mostrado deficiencias notorias en la estructuración financiera de los proyectos y en el área legal, en la que confronta a abogados duchos sin personal idóneo. Esos procesos los subcontrata y deja la supervisión y la gestión en las interventorías.
La ANI instauró el programa de concesiones 4G con bombos y platillos en el Gobierno Santos para superar la corrupción y el malgasto, y corregir las concesiones anteriores entregadas “con la cédula”, que se extendían a 30 años así hubieran superado los valores financieros esperados. Autopistas del Café es el peor caso.
Para atraer capital privado, se concibieron las APP (Alianzas Público-Privadas), las que pretendían distribuir riesgos, manejar incentivos y castigos, pero resultaron dadivosas con los privados, lo que las hace supercostosas. La tasa de interés para remunerar el capital (y la deuda) es altísima (IBR + 10 por ciento y superiores). Como los costos e ingresos se actualizan con ese parámetro, tanto para las moras como en los pagos por laudos y demás, hay un incentivo perverso para retrasar las obras. Además, la ANI tiene pocos recursos para cumplir con oportunidad, lo que genera aún mayores rentabilidades a los acreedores.
Podría pensarse que este sistema de lucrativas retribuciones desarrolló muchas nuevas obras, pero no fue así. Girardot-Honda-Puerto Salgar solo construyó cuatro kilómetros; Puerta de Hierro-Cruz del Viso, apenas seis; Transversal del Sisga, ni uno, y la Perimetral Oriental tampoco, y en Santana-Mocoa, de 456, construyó 57. En total, las APP, por iniciativa pública, construyeron menos de 800 kilómetros, lo que, para un costo original del programa por 40 billones de pesos, da 50.000 millones por kilómetro nuevo.
En el Gobierno Petro, para suplir los bajos recaudos en los peajes, se reconocieron “derechos” por 7 billones, aunque la mayoría de las obras, adjudicadas en 2014 y 2015, tuvieron seis o siete años de retraso. Van en 47 billones, incluidos gastos en “contingencias”, y dentro de cinco años vendrá un nuevo pago gigantesco por tales “derechos”, pues ningún proyecto cumple las proyecciones del tráfico estimado.
Luego aparecieron las IP, proyectos de “Iniciativa Privada” ejecutados sobre concesiones anteriores y adjudicados a dedo. Dos para Odinsa, dos para Cóndor, dos para MinCivi, la misma compañía quebrada en Bogotá-Girardot, que debió ceder a Conconcreto, y dos para el Grupo Aval-Corficolombiana. Es una simétrica distribución que llama a suspicacias.
En estas IP, se determinan, para el “cierre financiero”, las tarifas de los peajes al antojo, la mayoría impagables. Sin embargo, fueron adjudicadas a sabiendas de que no eran factibles y de que el concesionario recibiría ingentes ingresos sin hacer nada. Por ejemplo, Cesar-La Guajira fue revertido tras el pago de 120.000 millones de pesos en 2018, y a Antioquia-Bolívar se le otorgó un pago de 3,5 billones de pesos, mucho más de lo que en teoría costaba la obra completa, la cual, con ocho peajes, incluía dos muy abusivos: El Purgatorio y La Caimanera.
Caribe 2 es un caso aparte. Fue la más costosa de todas, firmada al final del Gobierno Duque, pese a que se entregó cuando era gerenciada por Gabriel García Morales, viceministro condenado por recibir 4 millones de dólares de Odebrecht. La obra pretendía poner hasta ocho peajes en el corto trayecto, incluyendo uno urbano en Turbaco. Aunque se sabía que era inviable, la ANI le dio al concesionario más de 50.000 millones de pesos por los “estudios”; 153.000 millones por peajes no cobrados y, a finales de 2025, 477.000 millones por desistir del proyecto sin hacer nada.
La IP Malla Vial del Meta fue ilegalmente reacomodada en 2021 de acuerdo con los requerimientos del concesionario y, con todo eso, ha demandado a la ANI dos veces “y una tercera vez ahora” por la “protesta comunitaria” que, según Odinsa, ha causado que la obra vaya solo en el 20 por ciento.
Durante el Gobierno Petro, aparte de la demagogia discursiva, se reconocieron pagos por conflictos por 5,3 billones de pesos; otros siete por derechos de recaudo (pagaderos cada cinco años) y se recibieron nuevas demandas por 18 billones.
Decir que la ANI es una piñata, un barril sin fondo, una vena rota o un ejemplo de uso fatal de los recursos trasciende a todas las administraciones; un ciclo que pareciera seguir con De La Espriella, declarado destripador de lo público e idólatra de lo privado.