Gustavo Bolívar boicotea el Metro de los bogotanos

Gustavo Bolívar, en busca de petripuntos y el aval para su candidatura a la Alcaldía de Bogotá, se va lanza en ristre contra la Primera Línea del Metro de los bogotanos. Busca desacreditar el trabajo arduo y juicioso que tuvo desde los gobiernos de Juan Manuel Santos e Iván Duque y lo logrado en la Alcaldía de Enrique Peñalosa con tal que la obsesión y el capricho del presidente Petro de un metro bajo tierra para Bogotá sea una realidad por encima de los estudios e implicaciones técnicas, jurídicas y financieras.

Argumentos esgrimidos de las bondades de enterrar el metro (mantra del petrismo) son: el metro subterráneo tiene estudios más avanzados que el elevado y llegaron a nivel de ingeniería de detalle. Al respecto, se ha aclarado que Petro recibió de la alcaldía de Samuel Moreno los primeros estudios, llamados conceptuales y conocidos como Fase I, y contrató estudios más avanzados que medían la factibilidad del proyecto (si se podía hacer y cómo), que eran los de Fase II.

Los estudios que alcanzaron Fase III fueron estudios de suelos, que fueron insuficientes, pues faltaron el diseño del puesto central de operaciones o el sistema de alimentación eléctrica.

La Primera Línea de Metro de Bogotá – Plmb elevada fue contratada pidiendo que el consorcio chino desarrolle los estudios de detalle y asuma sus diseños de construcción, como sugirió en el informe de Sumatoria en 2015, contratada por el gobierno del presidente Juan Manuel Santos, para analizar los estudios del subterráneo cuando la alcaldía de Petro se los entregó a la nación en ese momento. No es cierto que la propuesta bajo tierra sí tuviera los estudios listos.

Terminar los estudios del metro subterráneo requería invertir $ 211.497 millones de pesos adicionales, cuatro veces más de lo que costó la ingeniería básica avanzada. De los estudios realizados de las perforaciones, se elaboró el estudio de microzonificación sísmica de Bogotá, con el cual se elaboró el decreto 523 de 2010. En ese momento los mexicanos evaluaron la alternativa elevada y después de una prefactilibilidad se encontró que resultaba en un costo cercano a una tercera parte.

Especialistas confirman que las características del suelo de la ciudad en un 90 % son arcillas lacustres blandas de espesores entre 100 y 500 metros, para las cuales es necesario el diseño y elaboración especial de tuneladoras de frente de escudo. Con este tipo de máquina se construyó el interceptor del río Bogotá. Este tipo de tuneladora excava y el escudo presurizado evita que falle el frente de excavación. De forma simultánea en la parte posterior se va instalando el recubrimiento prefabricado.

Para la obra del metro, el sistema es más complejo por las redes que requiere para su funcionamiento, el tamaño de la excavación y el refuerzo de las paredes. Por lo que resulta mucho más costoso que la excavación con maquinaria convencional. Otro aspecto a tener en cuenta es que la Bogotá no cuenta con información precisa de las redes existentes para tener certeza de dónde excavar. Expertos del Metro de Medellín aconsejaron que la Plmb debía ser elevada y no bajo tierra, entendiendo también los riesgos del suelo.

El petrismo prefiere poner en riesgo el avance de la Primera Línea de Metro y desconocer lo que expertos y la Empresa Metro de Bogotá ha indicado a gritos: “No es técnica, ni económicamente factible volver al proyecto metro subterráneo, los costos resultarían insostenibles y el atraso y efectos negativos para la ciudad incalculables” como ha expresado Leónidas Narváez, actual gerente de la empresa.

Los estudios del metro bajo tierra fueron utilizados en el año 2017, en el marco del Convenio 1880 de 2014, la Financiera de Desarrollo Nacional celebró el contrato 02 de 2017 con el Consorcio MetroBog para la realización de la actualización y optimización de los diseños. El Consorcio procedió a revisar la información disponible en estudios anteriores con el propósito fundamental de analizar la información técnica disponible que ha sido considerada en la fase de actualización y optimización de diseños. Se partió de los Estudios de Ingeniería Básica Avanzada (Fase II) desarrollados por el Consorcio CL1 entre los años 2013 y 2015 (bajo administración Petro), y de los estudios realizados en el marco de la fase I del Convenio 1880 de 2014 entre Instituto de Desarrollo Urbano – IDU y la Financiera de Desarrollo Nacional.

Se tuvieron en cuenta 8 aspectos de los estudios preparados en alcaldías anteriores que son: Análisis financieros; Análisis de fuentes de financiación; Ingeniería de Valor; Análisis Legal; Análisis OPEX durante los 50 años de vida del proyecto (2015); Estudio que compare alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la Primera Línea de Metro de Bogotá PLMB; identificando y cuantificando ahorros que optimicen el beneficio; Estudio de alternativas de ubicación del patio taller; y a partir de allí se identificaron los trabajos de campo complementarios y los ajustes en los criterios de diseños aplicables a la infraestructura de la PLMB.

El Distrito, en cabeza del exalcalde Enrique Peñalosa, cumplió con todos los requisitos para sacar adelante la Plmb. Los requerimientos de 8 Conpes, lo establecido en la ley de infraestructura (Ley 1682 de 2013), lo señalado con la Ley de Metros (Ley 310 de 1996), la aprobación de créditos por parte de organismos multilaterales, creó la Empresa Metro, logró declaración de Proyecto de Interés Nacional y Estratégico, el Consejo Superior de Política Fiscal – Confis de la Nación autorizó la actualización al aval fiscal, el Consejo Distrital de Política Económica y Fiscal – Confis autorizó la solicitud con cargo a vigencias futuras ordinarias $6,08 billones constantes de 2017, el Concejo de Bogotá aprobó las vigencias futuras y el cupo de endeudamiento.

La Plmb ha cumplido 93 pasos para llegar a su construcción y contar con un avance ejecutado del 20 % del total del proyecto con las actividades de traslado anticipado de redes, gestión predial, traslado de Bolívar Ecuestre y galería monumento a los héroes, adecuación de suelos del patio taller con una ejecución del 68,34 %, intercambiador vial de la calle 72 con un avance del 21,93 % y obras del puente de la av. 68 con Primera de Mayo que tienen un avance de 7,34 %.

La inversión de $ 340.000 millones que la Empresa Metro de Bogotá realizó para el traslado de 115 redes matrices o principales, de servicios públicos, ya cuenta con avances en las obras de gas natural (Vanti), telefonía e internet (Telefónica y ETB). A corte del 30 de abril de 2023, el avance total es el 98,42 %.

Es tiempo de construir y no de destruir. La movilidad de Bogotá requiere soluciones e inversión. Propuestas serias y reales, no más discurso de odio contra el sistema multimodal que está construyendo la ciudad. El Gobierno Nacional debe garantizar que Bogotá cuente con la Segunda Línea de Metro e incluso con una posible tercera. Es irresponsable llegar a la Alcaldía de Bogotá a improvisar y cumplir caprichos y egos que detendrán el avance y progreso que requiere la capital.