Seis candidatos presidenciales, con la notoria ausencia de Iván Cepeda, asistieron al foro de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) a exponer sus modelos para construir vías, puertos, aeropuertos y conectividad.
Claudia López, Paloma Valencia, Sergio Fajardo, Abelardo de la Espriella, Mauricio Lizcano y el ya retirado Luis Gilberto Murillo coincidieron en que el sector privado es el protagonista en el desarrollode obras públicas. Para ellos, el papel del Estado es facilitar jugosos negocios al capital privado o regular y componer litigios.Subordinan el equipamiento nacional a los cierres financieros con tasas de retorno muy superiores al 7 por ciento, usual en el mundo en este sector, y a utilidades del 100 por ciento. Elemento clave que no se trató porque la competencia fue por la generosidad con los consorcios.
El panorama colombiano contrasta con los líderes globales. Mientras Suiza (94,8), Dinamarca (88,39), Suecia (86), Finlandia (85) y Canadá (84) encabezan los rankings de puntuación en infraestructura –en una escala hasta 100–, Colombia apenas suma 31 puntos. El país debería aprender de Suiza, que edifica con ingresos del Gobierno, de impuestos a la circulación de automóviles y los combustibles; de Singapur, donde los organismos públicos y las empresas estatales desempeñan un rol activo; o de Suecia, que financia sus carreteras y ferrocarriles con fondos del presupuesto del Gobierno (WPR 2026).
(https://www.globalhighways.com/) (https://www.mas.gov.sg/development/infrastructure) (https://www.epppc.hu/documents/)
“Hay que resolver ya los 30 tribunales de arbitraje por 50 billones”, espetó Abelardo de la Espriella. Lizcano lo corrigió: que eran “70 por 100 billones”; mientras Paloma lanzó la fórmula para resolverlos: “Disminuir el valor de los peajes y prorrogar los años de las concesiones”. Tanto fervor pone en duda si la aspiración es a ser personeros de los trusts o a ser jefes de Estado, cuyo encargo es abogar por los intereses públicos.
Fajardo fue más de lo mismo: propuso un menú de fondos para apalancar las concesiones. Nadie cuestionó los peajes, la valorización –como Petro–, las regalías, las obras por impuestos, las inicuas APP y la plusvalía. Se carga al Estado, a los contribuyentes y a los usuarios la financiación lucrativa de abusos como en las Autopistas del Café, del Grupo Argos, que cobra por peajes un dólar cada 8 kilómetros, que busca prorrogar por 30 años en la IP Conexión Centro, con la silenciosa complicidad del Gobierno Petro.
Los planes expuestos son una lista de “proyectos-negocio”, ajenos a una estrategia articulada y sistémica con norte en el desarrollo nacional. De la Espriella leyó unos cuantos y aseguró que podían ser 80 o más que “estaban listos”, que “no tenía experiencia gubernamental, pero sí en ser exitoso” y los pondría a andar ipso facto. Otro de sus “milagros”.
Claudia López propuso añadirle al modelo APP una C, que se traduce en “involucrar comunidades”, agregar el componente “social”, que las integre al negocio, que las coopte, como si esa inclusión, por novedosa que suene, pudiera sustituir la función rectora del Estado en un área esencial para cualquier nación.
Resulta insólito que, excepto ciertas salvedades ambientales, todos apoyaran el tren de Buenaventura a Barranquilla, la entelequia petrista. La promesa se adorna con 30.000 o 35.000 kilómetros de vías terciarias para “nuestros campesinos” y con la transversal de la Orinoquía al Pacífico, el “sueño” de Mariano Ospina Hernández, que se resucita cada cuatrienio.
La consigna común fue extender concesiones a aeropuertos –“Urge hacerlas”, dijo Paloma–, a puertos, al dragado del de Buenaventura y al Canal del Dique, a colegios y hospitales, a la navegabilidad por el río Magdalena y a diez megacárceles que plantea hacer el Tigre, remedo de Bukele. “Business” es el factor clave para estos candidatos privatizadores, hasta en la conectividad en internet. Es el caso de Lizcano, iniciador del perverso duopolio TIC que Petro deja como legado.
La ausencia de Cepeda no lo salva. Su programa de gobierno menciona 84 veces a Álvaro Uribe, pero apenas dedica siete menciones a los puertos, tres a los trenes y cuatro a ferrocarriles, sin conexión a un plan de desarrollo o al comercio exterior. Lo más decepcionante es que, pese a la retórica antineoliberal, Cepeda preserva el negocio de los peajes, esquema que tiene como rehén de los concesionarios al bolsillo ciudadano. “Propuesta mediocre y ensimismada, sin visión global, aislada de los problemas técnicos de Colombia”, la definió un experto.
Al concluir el foro, la presidenta de la CCI, María Consuelo Araújo, resaltó la armonía en el debate. Obvio, si todos concuerdan en “privatizar las ganancias y socializar los costos”, igualitos, una razón más para votar en blanco.