Durante el segundo Diálogo para la Inspiración de la Cátedra Luis Carlos Sarmiento Angulo, organizado por la Universidad Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito, el presidente de Proindesa, Alberto Mariño Samper, hizo un llamado a revisar a fondo el modelo de concesiones viales en Colombia.
El ingeniero aseguró que el país necesita ajustar las reglas del sistema para garantizar su sostenibilidad y evitar que los concesionarios asuman riesgos que corresponden al Estado.
En la conferencia El desarrollo de las concesiones viales en Colombia, su aporte al crecimiento económico. Ajustes necesarios al sistema, Mariño repasó más de tres décadas de evolución del modelo, desde su creación en 1992 bajo el esquema de construir, operar, mantener y transferir (BOMT), hasta las actuales asociaciones público-privadas (APP).
Recordó que, en ese periodo, se han desarrollado 59 proyectos que suman cerca de 11.000 kilómetros de vías concesionadas y han impulsado una inversión privada que supera los 170 billones de pesos entre construcción y operación.
El directivo enfatizó que las concesiones no representan una privatización de la infraestructura, sino un mecanismo para atraer inversión privada a proyectos de carácter público.
Con base en estudios de Fedesarrollo, destacó que la inversión en obras civiles genera importantes efectos sobre el crecimiento económico, el empleo y el recaudo tributario. También advirtió que la incertidumbre jurídica podría afectar el desempeño económico del país.
Uno de los puntos centrales de su intervención fue la distribución de riesgos en los contratos de concesión.
Mariño sostuvo que algunas interpretaciones han llevado a exigir que los concesionarios respondan por situaciones que escapan a su control, como decisiones del Estado, cambios regulatorios o información técnica suministrada por las entidades contratantes.
“El riesgo del concesionario no puede ser ilimitado”, afirmó, al insistir en la necesidad de respetar los principios establecidos en la Ley 80 de 1993.
Como ejemplo, presentó el caso del corredor Bogotá-Villavicencio, donde los frecuentes deslizamientos no obedecen únicamente a condiciones geológicas, sino también al acelerado crecimiento urbano, la expansión de actividades productivas y los cambios en el uso del suelo registrados durante los últimos años sin una adecuada planificación territorial.
Mariño también cuestionó el funcionamiento de las interventorías y de los mecanismos para resolver controversias contractuales. A su juicio, las primeras han asumido funciones que corresponden a las entidades públicas, mientras que las dificultades en los procesos arbitrales han incrementado los conflictos y las obligaciones económicas del Estado derivadas de laudos y sentencias.
Como parte de su propuesta de reforma, planteó modificar la Ley 1508 de 2012 para ampliar los plazos de las concesiones, flexibilizar los límites de las adiciones y prórrogas contractuales, fortalecer la confidencialidad de las iniciativas privadas y establecer mecanismos que permitan restablecer el equilibrio económico de los contratos cuando las circunstancias lo exijan.
La jornada concluyó con un panel de expertos y un reto dirigido a estudiantes y profesores de la Escuela Colombiana de Ingeniería: diseñar modelos de gestión territorial para los corredores de infraestructura, bajo la premisa de que las carreteras no solo conectan regiones, sino que transforman el territorio durante décadas.