Ferrocarriles, ¿al borde de la muerte?

La historia del ferrocarril en Colombia ha estado llena de grandes logros y de incluso mayores decepciones. Surgió en la segunda mitad del siglo XIX en Panamá –cuando el istmo aún hacía parte del territorio nacional– como el primer sistema para interconectar el océano Atlántico con el Pacífico.

Entrados en el siglo XX el país construyó sus vías férreas por tramos. Cada departamento montó los rieles que le permitirían transportar sus productos por ríos y mares. De ese modo nacieron los ferrocarriles del Pacífico, que iba de Cali a Buenaventura; el de Antioquia, de Medellín a Puerto Berrío, en el Magdalena Medio; y el de Bogotá, que llegaba a Puerto Salgar, en el alto Magdalena.

Con el objetivo de que la Nación adquiriera y administrara todos los tramos y construyera los faltantes para interconectarlos, el gobierno creó en 1954 la compañía Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Esta inauguró en 1961 la Red Férrea del Atlántico, el proyecto más ambicioso en materia ferroviaria que logró conectar todos los brazos en una sola línea de más de 3.400 kilómetros. Pero al mismo tiempo comenzó la agonía que llevó a los ferrocarriles al borde del deceso.

La razón se remonta al comienzo del siglo XX, cuando la gran competencia de los ferrocarriles, las carreteras, también se abrieron paso. Por razones poco conocidas, entre las que se cuenta la dificultad topográfica y el gran costo de construir carrileras, el gobierno nacional le inyectó mayores recursos y les puso más empeño a las carreteras. Para muchos historiadores eso fue un gran error pues impidió que el país pudiera funcionar con un sistema intermodal de trenes, carreteras, ríos y mares. Eso, precisamente, es lo que ahora busca hacer el gobierno nacional.

Santa sepultura

La compañía Ferrocarriles Nacionales de Colombia se liquidó en 1991, cuando apenas operaban 2.600 kilómetros de vías férreas. En ese momento nació la Empresa de Vías Férreas de Colombia (Ferrovías), en cuyas manos murió el sistema férreo por sus manejos corruptos.

De las pocas cosas que hizo Ferrovías fue entregar en concesión, en 1999, a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco) el tramo Chiriguaná (Cesar)-Santa Marta para que lo reconstruyera y operara. Fenoco paga a la Nación 120.000 millones de pesos al año, dineros que financian en 95 por ciento a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

En 2004 Ferrovías recibió santa sepultura y a partir de ese momento la administración de la red férrea quedó en manos del Instituto Nacional de Vías (Invías). Sin embargo, la ANI tomó el manejo de las concesiones a partir de 2011.

¿Qué funciona hoy?

Actualmente la red férrea tiene 3.515 kilómetros de vías de los cuales solo funcionan 448. El resto sufre múltiples males.

Además de Fenoco, para el transporte de carbón también están los 150 kilómetros de propiedad privada que opera Drummond en La Guajira. Y vale la pena rescatar los 53 kilómetros que opera el Turistren para pasajeros en la vía Bogotá-Zipaquirá.

Por el momento hay cuatro tramos en proceso de recuperación. Y quizá el más importante es el ramal La Dorada-Chiriguaná (de 522 kilómetros), que conectará con la operación de Fenoco para servir de columna vertebral de la rehabilitación de toda la red férrea.

Las intervenciones sobre la vía comenzaron en 2013, con aparente éxito, y en octubre de 2016 la compañía operadora Holtrade Atlántico logró movilizar un tren de prueba desde Santa Marta hasta La Dorada. Según Diego Martínez, presidente de Holtrade: “Hace más de 30 años no transitaba un tren por esas vías y hacerlo ofrece la oportunidad de demostrar que es posible recuperar la red férrea en Colombia”.

De acuerdo con la ANI aún no es posible iniciar operaciones continuas en este tramo porque hace falta completar detalles de tipo técnico y normativo. Existe la esperanza de que para mediados de 2018 comience definitivamente a operar, y como señala Martínez, quede en evidencia la importancia de dirigir mayores recursos para incentivar el modo férreo.

Colombia se enfrenta al reto de tener más competitividad y participar de forma más activa en la economía internacional. No se trata de dejar de construir carreteras, sino de integrar todos los sistemas para ofrecer mejores y mayores oportunidades de crecimiento. Como afirma Julián Silva, ingeniero experto en movilidad férrea, “después de los problemas históricos que tuvimos, este es el momento de decidir cómo queremos que nos vea el mundo”.