LAS ESTACIONES DEL ARTE

En la flamante línea sur del recién inaugurado Metro de Miami, el arte ocupa un lugar principal; no solamente inicia su recorrido desde el corazón de la ciudad a partir de un nuevo complejo edificio gubernamental dominado por el conjunto cultural con su Centro para las Artes, sino que, desde allí en adelante, cada una de las diez estaciones ostenta una gran escultura. Ellas han sido realizada por artistas escogidos gracias a la acción de un grupo integrado por diferentes profesionales de la opinión estética: miembros de juntas directivas de museos, profesores universitarios, críticos de arte, etc., quienes han sugerido los nombres de los artistas al resto del grupo para que, eventualmente, luego de las correspondientes discusiones, les sea asignada la comisión para realizar las obras.
Luego, los artistas han comenzado a trabajar en contacto directo, intercambiando ideas y opiniones con las firmas arquitectónicas encargadas de desarrollar ciertas y bastante limitaias variaciones que tienden a indiviiualizar un proyecto prototipo para las estaciones. Pero esa caracterización ocurre de modo más visible con la presencia de las obras de arte.
En este momento se podría hablar de tres tendencias generales en las opiones propuestas y ejecutadas. Una de ellas consiste en la elaboración de piezas escultóricas bastante tradicionales: objetos que existen aisladamente del edificio, que tienen una vida relativamente autónoma, y que se presentan a la manera de estandartes que categorizan el espacio y caracterizan el lugar. Dentro de esta línea de comportamiento se debe mencionar la obra de Athena Tacha, Arcos Inclinados, hecha de lámina de acero recortada; la obra de John Henry, con sus elementos columnarios amarillos, llamada Paciencia; o la pieza en hierro recortado y soldado, con partes pintadas de verde y otras simplemente oxidadas, que se encuentra en la estación de la Universidad, obra de Freda Teschumy.
Existe también una segunda tendencia que corresponde al arte de par ticipación. Pueden citarse en ella la fuente de la estación de Overtown, obra de Margaret Tolbert, hecha para que la gente que pasa pueda refrescar los pies, metiéndolos en el agua, y la obra ambiental de Tony Rosenthal, que constituye un gran espacio ocupado por formas tridimensionales que sirven para sentarse, jugar, etc., así como para la contemplación estética.
Asimismo encontramos un tercer tipo de obra que interviene en el entorno e interactúa con él. Una de ellas es la pieza de la estación de Coconut Grove, original de Dale Eldred, que consiste en una serie de paneles hechos con un material que refleja la luz y la refracta, causando efectos prismáticos y tornasolados. Trabaja en el exterior y el interior del edificio, dependiendo de la intensidad y el ángulo de incidencia de la luz del sol para su funcionamiento. La obra en cuestión es igualmente visible desde las vías vehiculares alrededor de la estación, desde los espacios transitados por los usuarios, y desde los trenes que llegan y salen. También en esta categoría se encuentra la obra del artista Rockney Krebs, quien ha trabajado en ambos lados del puente del Metro sobre el Río Miami con una escultura en luz neón. Ha escogido este material que considera típico de la ciudad por sus alusiones comerciales a la vida nocturna y al mundo del turismo, y ha hecho una línea multicolor que se refleja en el agua del río y en la neblina del smog. Aunque la pieza no es visible para los que usan el tren, si lo es para quienes transitan por una serie de carreteras de alta velocidad que cruzan por allí cerca. Así, da un toque característico, perfectamente identificable y que se ha convertido en un punto clave de referencia cuando se recorre la ciudad por la autopista urbana.
La estación de Vizcaya es la única excepcional en el contexto de las otras pues su obra de arte consiste en una serie de copias en cemento de los originales de Alexander Calder padre, para la gran mansión de Vizcaya, allí cerca. Las piezas se han organizado en una fuente que no sólo no corresponde a un trabajo original para el sitio, sino que además carece de la escala suficiente y se convierte en un elemento apenas divertido, pero nunca notable.
El grupo de profesionales que selecciona estas piezas para el proyecto del Metro tiene un nombre significativo para nosotros; se llama: Arte para el Espacio Público. El Metro no es su única área de intervención; antes bien toda la ciudad ha sido objeto de su atención y en ella ha localizado ya numerosas obras de considerable escala y envergadura que forman parte de su colección. En ella está incluído un tapiz de la insigne tejedora y escultora textil colombiana Olga de Amaral, desplegado en el interior del aeropuerto internacional de la ciudad.
Los presupuestos utilizados para dotar de obras de arte al Metro oscilan desde un mínimo de veinte mil hasta un máximo de cincuenta mil dólares.
Y ésos que nos parecen generosos para quienes estamos acostumbrados a las cifras en pesos, aquí no alcanzan sino para generar obras de corte industrial, de elaboración más bien rápida y sencilla que tiende a homogeneizar las piezas. Esta uniformidad relativa podría interpretarse también como la resultante de una escogencia limitada a un gusto estricto que opera dentro de un área estética específica.
Ese territorio del gusto, en el cual caen todas las piezas, con la excepción de las de la estación Vizcaya, podría definirse como uno que escoge trabajos con materiales de fácil accesibilidad y manejo, como son las láminas de hierro, acero, aluminio, etc., cortadas, soldadas, dobladas, plegadas o tensionadas, que evitan la elaboración de detalles y que reducen las formas a su mínima expresión (que las "minimaliza"). Todo lo cual parece indicar la presencia aquí de una norma de conducta en lo que se refiere al gusto de los que escogen y a lo que ellos esperan del trabajo de los escogidos.
Es curioso que en una ciudad y en un país donde supuestamente hay considerable conciencia de las más recientes tendencias y de las manifestaciones que hoy gozan de mayor prestigio en los centros internacionales, no se refleje lo que sucede en Nueva York y en las capitales europeas, sino que se favorece el trabajo en el estilo tradicional del modernismo, ya, afortunadamente, bastante mandado a recoger. En esos otros centros de emisión del gusto y desde hace varios años, en el campo del arte se ha dado un movimiento paralelo al postmodernismo en arquitectura: se llama transvanguardia, o nuevo expresionismo, e intenta, con amplia aceptación y mucho éxito, regresar a la figuración. Esto lo ha hecho a través de las formas específicas de manifestación de los diferentes sitios donde ocurre, buscando los lenguajes locales y la utilización, nuevamente, de los recursos literarios en el arte, para alimentar las formas del arte y poderlo ligar a multitud de experiencias que van más allá de lo estrictamente estético y artístico, y que vuelven a darle al arte la dimensión de área de conocimiento que puede y debe ser discutida a muchos niveles y en círculos diferentes.
Desafortunadamente, las obras del Metro de Miami tienen algo de impenetrables, de inapelables, de indiscutibles, de limitadas en su comprensión a las personas doctas en la materia.
En suma, su gran defecto, en términos de su condición de "públicas", consiste en ser arte para especialistas.
Pero más allá de estas limitaciones en el gusto de la escogencia, y en forma distinta de lo que ha sucedido en algunos casos en Colombia, las esculturas a la vista en las estaciones de este sistema masivo de transporte urbano, en su mayor parte, han sido concebidas con una idea clara de la escala a la cual están referidas. En algunos casos la escala no funciona cuando el material laminario aparenta ser papel recortado y plegado, demasiado liviano a la vista e incapaz de indicar la resistencia y la necesidad de fuerza en el concepto de la escultura para actuar significativamente en los espacios abiertos y confrontar la escala de la ciudad.
Lo que casi nunca se ve aquí es que los escultores utilicen piezas previamente concebidas para salas de exposición o salones de residencias acomodadas, e intenten hacer escultura para el espacio público, simplemente agrandando, inflando y sacando las piezas al exterior. Tal es el caso de la mayor parte de las obras del recientemente inaugurado parque de esculturas de Medellín.
Si algunas de las que ahora adornan las estaciones del Metro de Miami pecan por falta de escala, ello se debe, en últimas, a que éste es uno de los aspectos más difíciles de dominar en lo que toca a la escultura urbana, ya que todavía está por explorarse a londo la mayor parte de los asuntos que tienen que ver con la dimensión adecuada para conseguir las relaciones proporcionales para que las piezas funcionen más allá de aparecer como objetos preciosos, aislados y extrañamente traídos al espacio comunitario. Pero !a falta de escala y relaciones que observamos aqui se debe también, y no en pequeña medida, a que, al fin y al cabo, estas estaciones del Metro de Miami están situadas en zonas suburbanas muy poco conformadas y determinantes. En parte por ello, y con respecto a sus entornos, las piezas en su mayoria se comportan con una relativa libertad, bastante negativa; con la gratuidad propia de lo que no está obligado a actuaciones específicas y que por lo tanto tampoco está "orientado". -
Galaor Carbonell -