La llave del progreso regional

En las regiones de Colombia está teniendo lugar una transformación silenciosa. Lejos de los reflectores y sin llamar la atención de los habitantes de las principales ciudades, las vías de departamentos como Guaviare, Nariño, Córdoba y Santander, entre muchos otros, están dejando de ser trochas intransitables para convertirse en carreteras a la altura de los múltiples retos que enfrenta el país.

Por ejemplo, desde mediados de marzo pasado los habitantes de Arboleda (norte de Nariño) dejaron de sufrir durante cinco horas para recorrer los 46 kilómetros que los separan de Mercaderes (sur del Cauca). Hoy en día les toma menos de una hora llegar cómodamente por una vía pavimentada. Ellos no lo saben, pero la construcción, que comenzó en junio de 2013, requirió una inversión de más de 120.000 millones de pesos.

Al otro lado del país está a punto de entrar en funcionamiento el puente La Paz, que atraviesa el río Sogamoso para comunicar a Barrancabermeja con Bucaramanga. Luego de múltiples inconvenientes, como los retrasos del primer contratista, que debió entregar la obra en 2011 y fue sancionado por su incumplimiento, la moderna estructura de 180 metros de largo agilizará el tránsito de miles de vehículos que a diario viajan entre la capital de Santander y el principal puerto petrolero del país.

El Instituto Nacional de Vías (Invías) encabeza esta renovación. Aunque la entidad nació en 1994 con la misión de mantener y rehabilitar el sistema nacional de carreteras, nunca antes había recibido el impulso económico ni el énfasis político suficiente como para cumplirla a cabalidad. En palabras de su director, el ingeniero Carlos García, “no hay duda de que pegamos un salto en materia presupuestal. En los últimos años hemos tenido recursos superiores a 4 billones de pesos, mientras que en los gobiernos anteriores la inversión no superaba la mitad de esa cifra”.

Con ese dinero el Invías espera darle un revolcón al estado de las vías no concesionadas en Colombia, una tarea de enormes proporciones. Para hacerse una idea, de los 17.000 kilómetros de la red nacional de carreteras, el Invías administra 11.400, es decir, el 67 por ciento. En general, se trata de aquellas que no tienen suficiente flujo vehicular para ser rentables o cuyos riesgos de construcción son muy altos como para pensar en que los asuman concesionarios privados.

Como parte de este propósito, a finales de este año deben quedar adjudicadas las 57 obras del Plan de Vías para la Equidad. Se trata de la intervención de 800 kilómetros de carreteras nacionales y secundarias en 300 municipios de 26 departamentos. Este plan, que tiene un costo de 4 billones, incluirá obras largamente aplazadas como la construcción del Anillo del Macizo Colombiano entre San Miguel y la Vega en el Cauca y la culminación de la vía que comunica a Ataco con Planadas en el sur del Tolima, entre otras.

“Aunque estos corredores no tienen los volúmenes de tránsito que permitan entregarlos en concesión, sí son importantes para generar conectividad, para mejorar la competitividad y dinamizar las economías de esas regiones del país”, explica García. Si a este ambicioso proyecto se suman las inversiones que el instituto está haciendo en las vías secundarias mediante los contratos plan con las gobernaciones, más las asesorías en la estructuración de los proyectos viales financiados con regalías y los 2,8 billones que se han destinado a mejorar cerca de 9.000 kilómetros de la red terciaria, no hay duda de que en unos años el país habrá superado gran parte de su retraso histórico en esta materia.

Llegó la hora de las regiones

El gremio de los camioneros y la Federación Nacional de Departamentos comparten el optimismo del gobierno. Según Amylkar Acosta, director de este organismo que representa a los 32 gobernadores, “el país por fin está haciendo una tarea postergada por décadas”. Para él, las inversiones que se están poniendo en marcha a través del Plan de Vías para la Equidad son vitales para las regiones porque permiten a sus habitantes acceder a las carreteras principales y conectarse efectivamente con los circuitos económicos nacionales.

Juan Carlos Rodríguez, presidente de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga (Colfecar), concuerda en que se ha operado un cambio fundamental en el tratamiento de la infraestructura en el país. “Un factor decisivo en este aspecto ha sido la reforma del modelo de contratación pública y la agilidad que han adquirido los procesos de licenciamiento ambiental y de gestión predial, debido a la declaratoria de las obras viales como proyectos de utilidad pública e interés social”, explica.

Esto ha permitido desarrollar proyectos tan importantes como el corredor Buga-Buenaventura, durante mucho tiempo uno de los principales dolores de cabeza para el Invías. “La celeridad en las obras es evidente en casos como la vía entre Loboguerrero y Mediacanoa, un tramo de 20 kilómetros cuya construcción estuvo bloqueada durante cinco años pero que gracias a esas decisiones va a estar listo en menos de 18 meses”, afirma Rodríguez, quien representa a las 136 empresas que mueven más del 70 por ciento de la carga en el país.

Según los cálculos de Colfecar, mejorar las vías disminuye los tiempos de transporte en 30 por ciento y ahorra en costos de operación 764 millones de dólares anuales, beneficios que se trasladan directamente a los productores locales. “Muchas veces el precio del flete saca a los campesinos del mercado porque no les permite competir con alimentos que vienen del exterior. Con vías en mejor estado es de esperar que bajen los costos y, por ende, que los agricultores tengan mayores facilidades para comercializar sus productos”, afirma Acosta.

Todas estas expectativas cobran mayor relevancia cuando se piensa en que el proceso de revitalizar el campo colombiano va a constituir uno de los ejes fundamentales de un eventual proceso de posconflicto. No hay que perder de vista que la guerra se ha librado, principalmente, en los territorios periféricos del país y que llegar a una paz auténtica pasa necesariamente por integrar estas zonas por medio de la infraestructura. Está comprobado que este es un componente clave para superar el abandono histórico que ha servido de combustible para el conflicto armado por más de cinco décadas.

De hecho, un estudio publicado hace poco por Fedesarrollo muestra cómo la pobreza en el campo está directamente relacionada con su aislamiento de los centros urbanos y con la falta de infraestructura vial. En una medición realizada en el departamento de Antioquia, los investigadores Leonardo Villar y Juan Mauricio Rodríguez comprobaron que el precio que recibe un productor de leche es menor a medida que aumenta la distancia de Medellín. En contraste, este valor crece en proporción a la cantidad de vías con las que cuente su municipio. El informe concluye con un dato contundente: un incremento del 10 por ciento en el número de kilómetros de carreteras reduce el porcentaje de pobreza en un 5 por ciento.

De ahí la importancia de la labor silenciosa del Invías. Mientras las concesiones de las autopistas de Cuarta Generación están bajo la mirada de la opinión pública, esta entidad está encabezando discretamente una transformación sin precedentes en la infraestructura vial regional. Aún es muy temprano para hacer un balance definitivo de los resultados. Pero si se cumplen todas las proyecciones, en unos años Colombia habrá dejado atrás las trochas intransitables y tendrá para mostrar unas carreteras a la altura de su dignidad como país.