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| 1/1/2018 12:00:00 AM

En la ampliación del canal de Panamá se utilizó el acero equivalente a dos torres Eiffel

La compañía española Sacyr lideró la ampliación del Canal de Panamá. Más de 40.000 personas, de 79 nacionalidades, participaron en las obras de ampliación que duraron seis años.

En la ampliación del canal de Panamá se utilizó el acero equivalente a dos torres Eiffel La ACP calculaba que por el tercer juego de esclusas pasarían entre tres y cuatro buques al día, pero ya han cruzado diez en una sola jornada. Foto: Luis Ángel

No hay que afinar la vista para asimilar la inmensidad de la ampliación del canal de Panamá. Desde la torre de control de las esclusas de Cocolí, frente al océano Pacífico, de pie sobre una de las compuertas que pesan entre 2.000 y 4.000 toneladas, o a pocos pasos de las cuerdas que, más gruesas que un brazo, se encargan de guiar a los barcos durante su tránsito, la vastedad de esta creación no se discute.

La primera embarcación que navegó a través del nuevo canal fue el Cosco Shipping Panama. Lo hizo entrando desde el Atlántico, por las esclusas de Agua Clara, a las seis de la mañana del 26 de junio de 2016. El buque fue el primer Neopanamax en atravesar el complejo: el barco más grande que cruzaba el canal de Panamá en toda su historia. Esos barcos, de 366 metros de largo y 49 de ancho, son la razón misma de la ampliación. Sus antecesores, los Panamax, tienen casi tres veces menos capacidad y de confiar solo en ellos, el canal se aseguraba un futuro poco promisorio.

Después de someter la posibilidad de una ampliación a referendo nacional y obtener luz verde en octubre de 2006, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) abrió una licitación en diciembre de 2007. El consorcio ganador fue el Grupo Unidos por el Canal (GUPC), encabezado por la compañía española Sacyr Construcción.

Esta compañía construyó el tercer juego de esclusas (las de Cocolí, en el Pacífico, y las de Agua Clara, en el Atlántico), amplió los canales de entrada desde ambos océanos hacia ellas y creó las estructuras que guiarían a las embarcaciones. “La gran hazaña”, como lo llama José Peláez, gerente general de Sacyr Construcción Latam Norte, fue idear un sistema de tinas que se conecta a las esclusas y que reutiliza un 60 por ciento del agua que se usa en cada maniobra.

Las tinas responden a la necesidad de ahorrar agua en épocas secas, un requerimiento de la ACP, y el diseño hidráulico realizado hace que las maniobras de llenado y vaciado sean muy suaves sin oscilaciones en la superficie. Cada cámara se llena entre 10 y 17 minutos, y el resultado final no son solo 300 millones de litros de agua reutilizados en cada maniobra, sino tránsitos más tranquilos.

La ampliación tuvo un costo de 5.250 millones de dólares, se empezó a construir en 2010 y se inauguró seis años después. Los resultados son notables: la ACP esperaba que tres o cuatro buques Neopanamax pasaran cada día, pero ya han cruzado diez en una sola jornada. Además, registró que 403,8 millones de toneladas de carga pasaron por el canal en 2017, cerca de 22 por ciento más de lo pronosticado.

De vuelta en Cocolí, Peláez, quien entre 2011 y 2016 fue project mánager del lado Atlántico y luego project director de toda la ampliación, repasa con entusiasmo algunos detalles de la construcción. Recuerda que las compuertas se fabricaron en Italia y viajaron en cuatro turnos desde el puerto de Trieste hasta uno temporal en Agua Clara. Divididas en ocho pares, cuatro para cada conjunto de esclusas, las del lado Pacífico cruzaron el canal hasta su destino. Su llegada, desembarque e instalación transcurrió durante más de un año y fue una de las etapas más esperadas de la obra aunque ahora sea poco lo que se alcanza a ver de ellas. Igual de invisibles pero imprescindibles son los cálculos milimétricos y tremendamente precisos sin los que este nuevo canal no podría funcionar.

En la ampliación, de acuerdo con estimativos de Sacyr, trabajaron unas 40.000 personas de 79 nacionalidades. Entre ellas se cuentan a los que hicieron el algoritmo en la Universidad de Berkeley para calcular los flujos del agua, los que construyeron un modelo a escala de las esclusas en Lyon o incluso los ingenieros de Hyundai en Corea que fabricaron maquinaria pesada para esta obra.

Ahora que está en funcionamiento, para que una embarcación pase por las esclusas del nuevo canal de Panamá debe bajar su bandera e izar una panameña.

Explicar las sensaciones que genera ver un buque cruzando por el tercer juego de esclusas del canal de Panamá puede ser tan complejo como el mismo esclusaje. El núcleo de la ampliación es español, al igual que el ingenio con el que fue diseñado, pero verlo en marcha es ver reunido el conocimiento y el trabajo de todos los que se comprometieron con el propósito de unir dos océanos hace más de un siglo. Frente a eso, no queda más que repetir las palabras de Peláez, que desde la torre de control mira hacia las esclusas y dice: “Disfrutad de la maniobra”.

EDICIÓN 1888

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