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| 10/2/2018 12:00:00 AM

Hay que aprovechar las redes ferroviarias para el transporte de carga

Dos expertos explican los retos que tiene el país en transporte de carga por rieles. Las APP son clave para el desarrollo del sector.

Hay que aprovechar las redes ferroviarias para el transporte de carga La concesión de la red férrea del Pacífico no moviliza carga desde abril de 2017. Foto: David Amado

Los ferrocarriles de Colombia se originaron como concesiones privadas a finales del siglo XIX. A mediados del siglo XX la red ferroviaria tuvo una extensión superior a los 3.300 kilómetros, y en 1954, con el objetivo de unificar los ferrocarriles existentes en una sola entidad con una red en trocha angosta de 914 milímetros, se creó la empresa de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC), que se liquidó varias décadas después y le dio paso a la creación de Ferrovías en 1988. Con esta se concesionaron los dos corredores con mayor potencial en el país: el Ferrocarril del Atlántico, en el valle del Magdalena (incluyendo el tramo entre Bogotá y Belencito); y el Ferrocarril del Pacífico, en el Valle del Cauca. Las vías concesionadas se encuentran hoy bajo la responsabilidad de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

La concesión del Atlántico, que cuenta con 1.500 kilómetros de extensión, fue entregada en 1999 a la Empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco) por el término de 30 años. Pero la mayor parte de estas vías fueron devueltas al Estado en 2016 ante el incumplimiento por parte del concesionario, que no realizó las inversiones establecidas. Hoy su actividad se concentra entre Chiriguaná y Santa Marta (245 kilómetros), donde se movilizan de forma casi exclusiva poco más de 54 millones de toneladas de carbón de exportación al año.

Desde 2008, la concesión del Pacífico ha tenido distintos accionistas que se comprometieron con el aporte de capitales adicionales y la reanudación de las operaciones. El tráfico ha sido débil y los retos para nuevos concesionarios han sido importantes, de hecho, se han generado litigios de orden contractual en los últimos años.

En la actualidad, Colombia también cuenta con dos ferrocarriles privados que solo mueven carga propia y no transportan tráficos de terceros cargadores. El del Cerrejón moviliza carbón entre las minas del Cerrejón y Puerto Bolívar (150 kilómetros) a través de una vía férrea de trocha estándar de 1.435 milímetros –única en Colombia ya que el resto de líneas son de trocha angosta de 914 milímetros-. El segundo privado es el que opera de Belencito a Paz de Río (38 kilómetros) y que moviliza las cargas generadas por la siderúrgica de Votorantim.

Para resumir, hoy solo se encuentran en servicio el tramo Chiriguaná–Santa Marta, perteneciente al sector concesionado de la red Atlántica; y los ferrocarriles privados del Cerrejón y Paz de Río. De otra parte, el Estado ha invertido recursos para su recuperación a través de trenes de prueba que han llevado incluso a hacer posible la suscripción de contratos de operación con cargadores.

Afinar las estrategias

Las Asociaciones Público Privadas son un instrumento clave por considerar para atraer nuevas inversiones al transporte ferroviario de cargas y aportar capacidad de gestión a la situación del sector. El país ha generado un espacio amplio para que la legislación en materia de APP encuentre un campo de aplicación en la actividad ferroviaria. En los últimos años, la estrategia del gobierno se ha concentrado en dos temas principales: la rehabilitación de los corredores principales de la red –por medio de contratos de administración–, y la evaluación de proyectos de iniciativa privada de distinta naturaleza. Al cierre de 2017 se habían presentado ante la ANI 30 proyectos ferroviarios de este tipo. Sin embargo, estos no cumplen con la totalidad de requisitos establecidos y en especial demuestran la necesidad de inversión estatal.

Hay que definir una estrategia basada en la participación del Estado para el financiamiento de la infraestructura. Es necesario desarrollar un plan para la actividad, que requiere de un análisis de la política del sector, las inversiones, el modelo de gestión, la rentabilidad y el rol del financiamiento público y privado. Este deberá definir los proyectos prioritarios y justificar su viabilidad con base en un estudio de la demanda que identifique el potencial de carga en un horizonte de mediano y largo plazo, así como los cargadores de vocación ferroviaria por cada corredor que viabilicen las inversiones y aseguren el tráfico.

Para esto resulta clave conocer en detalle las condiciones en que tiene lugar la competencia entre los ferrocarriles y los camiones; la logística y los requerimientos del número limitado de cargadores que movilizan el tráfico con características ferroviarias; los motivos y atributos con base en los cuales esos cargadores eligen uno u otro modo de transporte; y las necesidades de nuevas terminales intermodales.

De todo lo expuesto cabe preguntarse: ¿hacia dónde orientar el desarrollo del sistema ferroviario de carga? Una propuesta sería que en aquellos corredores estratégicos se podría liderar de manera proactiva una APP de iniciativa pública luego de entender los mercados por servir y los servicios por prestar. La ANI definiría el activo de mayor interés estratégico a ser construido, mantenido y operado, y también los servicios esperados para entonces abrir un proceso que genere, bajo el marco normativo de referencia, la mayor competencia y transparencia.

En caso de existir limitantes financieras, de estructuración o de otra naturaleza, que hagan que el Estado continúe basando su estrategia en las APP de iniciativa privada, resultaría necesario fortalecer el marco normativo y regulatorio en esta materia creando barreras de entrada a estos proyectos, así como facilitar la competencia en pro de su calidad, empleando un modelo contractual que blinde al Estado frente a lobbies y propuestas oportunistas; realizar estudios y análisis preliminares que definan los estándares técnicos mínimos, así como la viabilidad preliminar de cada proyecto desde una perspectiva técnica, económica y social que avance hacia su modalidad de estructuración y financiación. Y, por último, establecer mecanismos de competencia desde la fase de presentación de las iniciativas privadas hasta su potencial aprobación, con base en la igualdad de condiciones predefinidas. El devenir ferroviario en Colombia no es obvio. Sí es, en cambio, desafiante.

*Especialistas de Transporte. Banco Interamericano de Desarrollo

EDICIÓN 1968

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