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| 10/1/2018 12:00:00 AM

¿Por qué el mundo todavía cree en el metro, y debe seguir creyendo en él?

Los beneficios de este sistema de transporte no se deben calcular con estados financieros, hay otros activos que valorar, como la disminución en emisiones de CO2 y en tiempo de viaje para los pasajeros.

¿Por qué el mundo todavía cree en el metro, y debe seguir creyendo en él? Los sistemas de tranporte metro-ferroviarios requieren de grandes capitales para su construcción. Es común que los gobiernos aporten la inversión inicial. Foto: iStock

El transporte urbano es un servicio público esencial que el Estado regula y controla a través de la fijación de una tarifa socialmente sostenible. Bajo esta condición es importante entender que un sistema de transporte masivo urbano, aun cumpliendo la exigencia de ser costo-eficiente, no es un negocio.

La ley colombiana reconoce esta realidad y, aunque exige que la operación debe ser sostenible y permitir subsidios operativos acordes con el nivel de tarifa que se fije, acepta que la recuperación de la inversión inicial en infraestructura no puede ser nunca cargada a la tarifa.

Los sistemas de transporte metro-ferroviarios requieren de grandes capitales para su construcción. Es común que los gobiernos nacionales y locales realicen aportes para cubrir el Capex, es decir, los gastos de capital, la inversión inicial. Si se quiere entender cómo se logra la recuperación de esta inversión inicial es necesario hacer un cálculo de externalidades socioeconómicas y ambientales. Es este, y no los estados financieros, el que permite comprender las ventajas que trae para cualquier territorio su implementación.

El alivio al medioambiente, el ahorro de tiempo y dinero para el viajero, la reducción de accidentalidad en las vías y de enfermedades respiratorias, y la renovación urbana que genera una línea de metro pueden ser calculados con metodologías internacionalmente reconocidas y auditables.

En el caso del Metro de Medellín, los beneficios socioeconómicos y ambientales de su operación suman 2,3 billones de pesos anuales. El Capex asciende a unos 6,5 billones de pesos a valores actuales, lo cual hace evidente que dicha inversión ya se ha recuperado con creces en 23 años de operación.

Le puede interesar: El Plan Maestro del Metro de Medellín y las metas por cumplir en 2030

En el marco de la Ley 86 de 1989, el gobierno asumió el 40 por ciento de la construcción de las líneas A y B de este proyecto, en tanto que la Alcaldía y la Gobernación de Antioquia, como socias de la empresa Metro de Medellín, se comprometieron a pignorar las rentas de tabaco y sobretasa a la gasolina para pagar el 60 por ciento restante. Sin embargo, la extensión de la línea A, los metrocables y el tranvía, así como la adquisición de trenes, han sido costeadas exclusivamente por la Alcaldía y la Gobernación y, en menor medida, por el metro con recursos propios. Esto último siempre con sujeción a las normas legales que establecen el uso que se le puede dar a los ingresos tarifarios.

Ningún metro es un negocio. Pero si fuera solo por esta consideración no existirían más de 180 ciudades con redes de metro. Son los beneficios ambientales y sociales, y la capacidad de conectar personas y transformar territorios, lo que hace que nos decidamos aún hoy, después de más de 155 años de inaugurada en Londres la primera línea de metro electrificado del mundo, a continuar construyendo sistemas de este tipo en nuestras ciudades inteligentes del siglo XXI.

*Gerente del Metro de Medellín.

EDICIÓN 1996

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