LA CIUDAD Y LOS CARROS

Es interesante observar las transformaciones que se operan en el espacio público urbano cuando el automóvil da paso al peatón y cuando el ciudadano tiene el derecho de apropiarse, aún cuando sea por poco tiempo, de alguna porción de pavimento para su recreación y su descanso. La idea, brillante por cierto, del Alcalde de Bogotá. Augusto Ramírez Ocampo, de "regalar" a la ciudad la carrera 7a. los domingos por la mañana, demuestra claramente que una ciudad de gentes es infinitamente mejor que una ciudad de automóviles.
La carrera 7a. es una vía que siempre ha estado en el primer renglón de la vida de la ciudad de Bogotá. La "calle real" del período colonial pasó a ser el eje más largo de la ciudad que enlazó los barrios que fueron surgiendo entre el antiguo centro de la ciudad y Usaquén y luego ha seguido enlazando los nuevos desarrollos al norte de la ciudad. Su fisonomía ha cambiado con los años y ha pasado de ser una calle amena a una amplia avenida que, si bien ofrece seis calzadas vehiculares, ha sido diseñada para no dar cabida ni a los peatones ni a la vegetación, en una buena parte de su recorrido.
El panorama cotidiano de la carrera 7a. es abrumador, especialmente en aquellas horas cuando nuestros expertos en tránsito denominan "pico": seis hileras de vehículos que corren por las calzadas a la manera bogotana (en dirección espina de pescado), mientras los peatones sortean con habilidad por demás meritoria el flujo vehicular y los motociclistas serpentean aceleradamente por los intersticios que quedan entre vehículos y peatones. Por contraste, el panorama matutino los domingos en la misma vía es refrescante: gentes que caminan, que patinan, que montan en bicicleta; perros, (vivos y coleando, no muertos como es habitual), niños, etc. Hay campo para quienes sólo salen a mirar o a ser mirados . No hay alarma, no hay insensatez. Es como si a Bogotá le hubiese salido una playa: 50 cuadras de desahogo urbano para una ciudad de cuatro y medio millones de habitantes.
La transformación no se opera en el espacio físico, el cual es constante e igualmente desapacible. Es el derecho de uso el que efectúa el milagro, ayudado por la longitud del tramo recuperado que facilita alrededor de 5 kilómetros de espacio para los habitantes. Allí se puede correr largamente, se puede hacer un ejercicio de caminar suficientemente extenso como para justificar el abandono de la casa. No es el reducto del club ni el recinto cerrado del centro deportivo o del parque de barrio. Es la ciudad la que se ha puesto al alcance del ciudadano. La competencia diaria del peatón y del automóvil se resuelve favorable y temporalmente en favor de este último.
Se anuncia también la construcción de puentes peatonales en diversos sitios de la ciudad. Esto compensará parcialmente el alud de puentes vehiculares recientemente construidos y en los que brilló por su ausencia la consideración del peatón. Son síntomas (ojalá perdurables) de reconocimiento de la vida y de los derechos del ciudadano bogotano que, a pesar de estar en medio de un "boom" automovilístico-inflacionario, es, en su vasta mayoría, "de a pié". Pero amén de estos brotes benignos, se requiere todavía un largo y difícil proceso de asimilación dentro de la vida urbana de la ciudad, del problema del manejo adecuado del automóvil y de una disposición favorable tanto de conductores como de peatones, hacia el establecimiento de unas reglas de juego más sensatas que la pugna fatal que actualmente existe.
Es admirable observar cómo en ciudades como Cali, ya se presentan actitudes más ordenadas y respetuosas en cuanto al manejo del espacio y del tránsito se refiere. Es admirable también, pero en sentido negativo, ver el estado en el que se encuentra la ciudad de Bogotá en su transporte público y en el tránsito automotor en general. Hasta dónde hay irresponsabilidad ciudadana y hasta dónde hay desinterés administrativo es difícil discernirlo. Pero los hechos cotidianos señalan que la conciencia colectiva no se podrá formar sola, que necesita un fuerte impulso y una mano severa de parte del aparato gubernamental, para poder llegar algún día a consolidarse.
Pareciera que hasta ahora todas la medidas adoptadas (a excepción de las mencionadas en relación con la carrera 7a., los puentes peatonales y otras por el estilo), se han basado en la idea de que la cantidad de vehículos es la pauta de modificación del espacio vial y de que son las disposiciones cuantitativas las que han de resolver por sí solas el problema. Se aumentan las rutas de buses, se amplían las calles, se colocan más semáforos, (se producen más automóviles, se dan más facilidades de crédito, se promueve más el consumo individual de vehículos), se otorgan más licencias de conducción, etc. La Calle, para los "expertos" en tráfico vehicular, es igual a "ancho de calzada". El flujo lo controlan semáforos electrónicamente "sincronizados". Pero, si los conductores no saben manejar, en gran parte porque han aprendido en la "escuela de la vida" y han comprado su pase a cualquier traficante; si no hay pautas de respeto a las señales o a lo fundamental a la vida humana, ¿cómo esperar que el espacio sea siquiera transitable?
La presencia del carro es hoy día abrumadora. En diez años el país se pobló de engendros mecánicos que ahora desplazan al ciudadano de sus espacios propios. Se pregunta uno: ¿Por qué no hay una suficiente provisión de estacionamientos que despejen las calles? ¿Dónde van a parar los fondos que se reciben como compensación porque los edificios no tienen las cuotas indispensables de almacenamiento vehicular? ¿Por qué las empresas de buses urbanos no proveen sus propios terminales en vez de invadir las calles con sus enormes vehículos? ¿Por qué almacenes como Carulla, Cafam, Colsubsidio y similares no suministran estacionamiento gratuito a sus clientes? ¿Por qué los sectores invadidos por oficinas no reservan edificaciones para vehículos?
Decisiones como la de la carrera 7a. indican cómo una medida sencilla aporta más que muchos gestos ampulosos. Del mismo modo se podrán obtener triunfos significativos en la recuperación de la ciudad para el ciudadano. A pesar de ser intelectualmente admiradores de Macondo, es necesario dejar de ver la realidad caótica y desordenada que nos rodea, como la evidencia de que el realismo mágico es la esencia de nuestra cultura urbana.