PONTE NUOVO

El primer mes de operaciones del sistema metropolitano de transporte masivo, léase "Metro", de Miami, ha provocado opiniones que oscilan desde el extremo que tiene en cuenta solamente la rentabilidad a corto plazo (que obviamente no se obtiene aún) hasta el que, con mayor sabiduría y paciencia, asume que éste no es un negocio y que, en caso de ser visto como algo más que un servicio fundamental a una ciudad urgida del mismo, es, a fin de cuentas, una magnífica inversión que habrá de dar frutos después de algún tiempo. Los que estamos de acuerdo con el sistema metroviario que ha escogido esta floreciente urbe del sur de la Florida, capital consumista y meca de las clases medias de América Latina, creemos que cuenta con una serie de indudables ventajas, más allá de los 20 años durante los cuales se ha procedido con los estudios y la construcción de la primera etapa, y más allá también de los mil millónes largos de dólares que todo esto ha costado hasta ahora.
Para entender las proyecciones del Metro de Miami hay que tener en cuenta el carácter disperso y atomizado de la ciudad, con un territorio actual que sobrepasa los dos mil kilómetros cuadrados pero que alberga una población que no llega todavía a los dos millónes de habitantes. Tal dispersión sigue el modelo de comportamiento dado por las urbes británicas, que inventaron el mito absurdo que afirma que la mejor manera de vivir en la ciudad, es vivir en el campo. Todo ello pone un costo gigantesco en la entrega de servicios como el agua, la luz, etc., por instalaciones infraestructurales que deben recorrer grandes distancias para llegar a grupos relativamente poco numerosos de personas. Dicha dispersión se ha exacerbado durante los últimos veinticinco años, durante los cuales se generaron nuevos subcentros de poca densidad, cada uno de los cuales gira alrededor de su correspondiente supermercado, o centro comercial, con lo cual se destruyó la tradicional relación bicéfala, sensata y coherente entre la Ciudad y la Playa, cada cual a lado y lado de la bella bahía de Biscayne.
La atomización de Miami obedece a la manía de los norteamericanos de llevar sus automóviles siempre consigo, y a la mania de vivir privadamen te, creando en cada casa el Shangri La ideal, fortaleza inexpugnable de intimidad, dotada de todos los recursos de la tecnología y la autosuficiencia, para mejor servir al culto del egoismo en el templo del aislamiento.
Todo ello ha creado una situación desmembrada: suburbios utilizados sólo como dormitorios en medio de vegetaciones fantásticas; barrios de fincas.
Sin embargo, la florescencia de la economía norteamericana no permite que esta asocialidad se lea muy claramente. Con respecto a tales antecedentes tanto geográficos, como urbanísticos, como historicos, como sociológicos, hay que leer la aparición del Metro de Miami en términos de algunos muy justificables propósitos.
A ellos contribuye en no escasa medida la forma física de acuerdo con la cual opera el sistema.
El Metro de Miami está construído en altura: es un tren elevado en casi todo su recorrido, por lo menos en el tramo sur que se acaba de inaugurar; atraviesa esa parte de la ciudad a siete metros sobre el nivel de la calle y esto produce dos tipos de consecuencias.
Por una parte su estructura portante se perfila sobre el terreno absolutamente plano, con muy pocos puntos visuales de referencia, y se presenta como una especie de cortina edificada, tipo obra del artista Cristo quien ha, en efecto, elaborado cortinas de kilómetros de largo a través del paisaje, o como un gran acueducto romano, que marca visualmente una ruta que permite una orientación instantánea y una clarificación inmediata con respecto a la localización que uno tiene en un momento determinado.
Por otra parte, también permite que los que van y vienen en el tren vean por encima de la tremenda planicie de la ciudad; por encima de la densa vegetación tropical, hacia un territorio extenso al cual no se tiene acceso con la vista desde ninguna otra parte de Miami, a menos que uno suba a alguno de los relativamente escasos y no siempre accesibles edificios en altura.
Así, los que viajan en el tren metropolitano se identifican con su ciudad y la identifican para reconocerla desde un nuevo punto de vista que permite una comprensión más global de la misma y por lo tanto más crítica en el buen sentido de la palabra.
Cuando se compara con el transporte motorizado individual, el Metro de Miami, en los diecisiete kilómetros de extensión que tiene la linea actualmente, ha reducido a menos de la mitad los tiempos de recorrido entre sus puntos terminales. Cada una de las diez estaciones ya construídas corresponde a un prototipo diseñado de manera bastante estandarizada y provee grandes espacios bajo techo pero sin muros que permiten la ventilación generosa para contrarrestar la calurosa temperatura que afecta a la ciudad durante casi todo el año.
Y aunque todavia no se ha podido comprobar cómo han de comportarse las estaciones bajo lluvias fuertes y vientos huracanados que casi todos los añcJs azotan las costas de la Florida, todo hace pensar, sin embargo, que a menos que se presente una Situación extrema durante la cual los servicios del Metro serán suspendidos, los amplios vuelos de las cubiertas protegerán a los usuarios. Las estaciones tienen escaleras eléctricas para subir hasta las plataformas, y escaleras normales y silvestres para bajar.
Además, están rodeadas por parqueaderos donde los usuarios dejan sus vehículos, han sido adornadas con obras de arte, escogidas con cuidado para calificar visualmente, definir e identificar los sitios, y se hallan inmersas en jardines diseñados con gran acierto por arquitectos paisajistas que han tratado toda la extensión del recorrido de la línea en su parte inferior, a nivel de tierra.
De esa manera, el lote del Metro conforma un larguísimo parque lineal con trochas de superficie dura para los que trotan o montan bicicletas.
Aún así, desde ya está a la vista el hecho de que los espacios que han quedado abajo de la vía son sólo eso: espacios quedados. Porque a pesar del tratamiento paisajístico de elegante jardinería de alto vuelo, y a pesar de su supuesta función en beneficia de los que comparten la más reciente religión de la salud y la belleza, mito americano de última hora, estos espacios inferiores en realidad aun son huecos para los cuales no se ha en contrado, en el sentido estricto de la palabra, un verdadero uso.
Inicialmente el Metro ha causado un impacto negativo en las areas residenciales que atraviesa. Los vecinos se han quejado del ruido y lo único que puede esperarse es que con el tiempo se dé un cambio de uso en e sector aledaño a la via, y el mismo pase de ser residencial a ser comercial, industrial, etc. Debido a la falta de uso de su lote y a la monofuncionalidad de toda la instalación, el Metro de Miami equivale a un acueducto romano que sencillamente ocupa un espacio para transporta una carga en su parte superior. Si se le encontraran usos adecuados al lote en el cual está situado; si llevara a cabo una ocupación apropiada de la tierra, seguramente se podría transformar en un Ponte Vecchio, puente viejo cargado de significados y usos sociales mucho más intensos y ricos que los que tiene actualmente.
Así y todo, y a pesar de sus aparentes deficiencias, el Metro de Miami puede verse como un modelo sumamente interesante para las ciudades colombianas que se aprestan a construir sus sistemas masivos de transporte urbano. Desafortunadamente, parecen comportarse de manera poco lógica cuando se las compara con el ejemplo de Miami. Pues a diferencia del sistema elevado que ahorra mucho dinero, tiempo de construcción, interferencia con otras actividades de la ciudad, y alineación terrible de los usuarios con respecto a su entorno, las ciudades colombianas parecen estar decididas a tomar como un modelo el Metro enterrado, suntuoso, funerario del siglo pasado, a partir de ejemplos como París, Nueva York, Moscú etc.
El Metro de Miami se construyó evitando casi completamente estorbar el uso normal de la ciudad a su alrededor, ya que se hizo en altura con elementos prefabricados, sobre pilares. De persistir en su empeño de enterrar el Metro, las ciudades colombianas se verán impactadas de manera decididamente negativa por la excavación de trincheras y túneles que habrán de paralizar sectores de gran importancia comercial y económica durante mucho tiempo. Este proceso seguramente segará la vitalidad de núcleos urbanos que son el resultado de largos años de esfuerzos, y que después del impacto de la construcción del Metro difícilmente sobrevivirán. -
Galaor Carbonell.-