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| 7/5/1982 12:00:00 AM

SIN EL PAN... Y SIN EL QUESO

A los 52 años de fundad, muere Braniff. La quiebra causa pánico en las conpañías aéreas de todo el mundo

SIN EL PAN... Y SIN EL QUESO SIN EL PAN... Y SIN EL QUESO
Una de las principales causas de la "muerte" de Braniff fue la apertura de rutas muy poco rentables, como Singapur-Los Angeles. Braniff no era una compañía muy grande; ocupaba apenas el séptimo lugar entre las líneas aéreas norteamericanas.¡Pero era una compañía muy especial, en su organizacion y su forma de operar, en su estilo.
Tenia 52 años de fundada. Había comenzado haciendo vuelos de correo en Texas, y hasta 1965 fue una compañía común y corriente. Fue entonces cuando llegó a la presidencia Harding Lawrence, un ejecutivo que había proyectado hasta los primeros lugares de las finanzas norteamericanas a Continental Airlines.

PUCCI Y SALDO ROJO
Lawrence fue quien pintó los aviones con colores chillones, y quien cambió los aburridos uniformes de las azafatas por creaciones de los mejores diseñadores europeos. Fue quien le imprimió a Braniff ese aire de especialidad, que no era sino su propio sello personal. Lawrence vivia así, y así salio de la compañía, hace tres meses, envuelto en sus corbatas de Pucci y en un tremendo saldo rojo.
Bajo su regencia, Braniff llegó a tener un avión-obra de arte pintado por Alexander Calder, el gran pionero del arte cinético. Y durante diez años, cada dos días, aterrizó en Eldorado un 707 color vino tinto, que cumplía con la ruta Miami-Bogotá a la que una aerolínea norteamericana tiene derecho por estar entrando una compañía colombiana a Estados Unidos.

DESBOCADOS
¿Pero cómo se metió Braniff en rutas impracticables, que la condujeron a la quiebra? La culpa, en el fondo, la tuvo el presidente Carter, por la llamada "desrregularización". Durante el segundo año de su mandato, 1978, Carter eliminó las restricciones de rutas aéreas para las compañías americanas que formaban parte de las leyes "anti-trust".
Es decir, las"desrregularizó". Cual quier aerolínea podía volar a cualquier parte, si asi lo deseaba. Y asi, compañías que llevaban décadas solicitando, permisos para "hacer" tal o cual ruta, se lanzaron a una desaforada maratón aérea, que condujo a una guerra de tarifas y créditos y a la actual crisis económica del transporte aéreo.
Pero el coletazo del "fenómeno Lawrence", de los aviones pintados por Calder y los uniformes de Pucci, recayó sobre otro hombre, Howard Putman, el último presidente de Braniff, que capeó el temporal durante los tres últimos meses y terminó capitulando con la deciaratoria de quiebra.

LO IMPRACTICABLE
Los primeros síntomas de la enfermedad de Braniff se sintieron en Colombia durante la crisis laboral de 1980. Braniff quería eliminar la base de azafatas, sobrecargos y cocinas que tenía en Colombia, porque trataba de reducir costos en todo el mundo. Finalmente no pudo despedir a aproximadamente 200 colombianos que trabajaban con ella, y emprendió una terrible ofensiva, un último estertor, para tratar de salvar América Latina como mercado. Fue así como se cambió el viejo 707 de Miami por un Jumbo, y se introdujeron rutas a Nueva Orleans, Los Angeles y conexión a Honolulú, Siam y Singapur.
Llegó, inclusive, a rumorarse la posibilidad de un vuelo directo Hong-Kong-Bogotá. Por qué estas operaciones fueron el último lastre que hundió a Braniff, se verá más adelante.
Lo que impulsó a Braniff a la reducción de costos, y después a la ofensiva comercial, fue una gran deuda. Una deuda de 877 millones de dolares con los bancos norteamericanos. Con ese dinero habían comprado equipo (léase aviones) en cantidades ingentes, y en plazos muy cortos. Braniff se había empeñado por unos pocos aviones. Y al tratar de sacarle a cada avión su propio costo, se formó un circulo vicioso.
Un avión parado es dinero perdido. El avión tiene que estar volando todo el tiempo posible; el tamaño de una compañía no se mide por numero de aviones, sino por horas voladas. Pero Braniff tenía ya sus rutas copadas. Abrió entonces nuevos rumbos, hacia el Lejano Oriente y el Pacífico. Y puso a volar los Jumbos, pero con un bajo índice de ocupación, porque todas esa rutas están comercializadas por compañías de las Filipinas y Australia como Qantas, hace décadas. En otros casos, los equipos se subutilizaron. El vuelo Bogotá-Miami, que durante años contó con un índice de ocupación del 70%, se amplió con el programa del Jumbo naranja que volaba diariamente las tres horas y media que separan a Bogotá de Miami. Pero el gran avión descolorido que pasaba las noches en el muelle internacional de El dorado después de volar siete horas en dos intervalos, es un SP, es decir "super performance", el avión con mayor alcance en el mundo, capaz de volar once horas seguidas, de darle la vuelta al mundo en dos saltos. Y se voló, a un alto costo de operación, al 25% de su capacidad, y con un índice de ocupación muy bajo, por la competencia de dos líneas aéreas colombianas que entraban simultáneamente a Miami.

TERCERO EN DISCORDIA
Los vuelos Los Angeles-Honolulu y Singapur tuvieron que ser cancelados, porque no había quien los utilizara. Y, simultáneamente, Eastern comenzó a moverse en el horizonte. Una de las tres compañías más grandes de Norteamérica, junto con Transworld Airlines y Américan, Eastern notablemente más grande que Braniff. Y aprovechó la reglamentación aeronáutica internacional, tan complicada como un partido de "rugby", para poner una cabeza de puente hacia Latinoamérica, en Barranquilla. Si Colombia tenia dos líneas domésticas en E.U. -Avianca y Aerotal--dos líneas norteamericanas podían entrar, por "reciprocidad aeronáutica". Esas líneas eran Braniff y Airlift. Airlift se retiró, y la segunda línea quedó vacante hasta que Eastern la reclamó para sí, y entró a Barranquilla en 1981, cuando Braniff daba sus últimos coletazos.
Eastern aguardó pacientemente la muerte de Braniff, para solicitar la primera opción en Latinoamérica, y tomar las líneas de Braniff a Buenos Aires, Santiago, Quito, Guayaquil, Bogotá y Panamá. Por eso las líneas suramericanas tuvieron un papel clave en la quiebra, porque sólo después de negociar su transferencia con Eastern, pudo Braniff declararla. Fue el último paso en la liquidación.

EL TRAPASO
Frank Borman, el astronauta que dio la primera vuelta a la Luna en el Apolo 8, es el presidente de Eastern. Cuando Borman estrechó la mano de Howard Putman, presidente de Braniff, por sobre la mesa de negociaciones, se decidió la suerte de 129 colombianos que trabajaban con Braniff en Bogotá, y de por lo menos 600 latinos más en La Paz, Montevideo, Quito, Buenos Aires y Santiago.
Las instalaciones de Braniff en Latinoamérica pasaron inmediatamente a Eastern. No se cambió de puesto a ningún vicepresidente, a ningún sobrecargo, a ninguna recepcionista. Sólo cambiaron de uniforme, y contestaron al teléfono de Braniff diciendo "ístern". De esa forma, Braniff evitó sumar a sus pérdidas todo lo invertido en Latinoamérica.

Y LA JUGADA FINAL
Acto seguido, el presidente Putman se acogió a la ley de quiebras de los Estados Unidos. Doscientos pilotos y cuarenta aviones se detuvieron. La gran torre administrativa de Dallas, con su hotel de 130 habitaciones y sus paredes íntegramente encristaladas, quedó desierta. Los 17 muelles del terminal Braniff en Dallas, con sus pasarelas cubiertas que se aplicaban automáticamente a las puertas del avión, pasaron a ser operados por Pan Am. Y la situación de los pilotos empezó a ser angustiosa: algunos quedaron cesantes, otros fueron suspendidos.
Sin embargo, Braniff resucitará, y en un plazo más corto de lo que se podría imaginar. La quiebra legal no fue sino un último artilugio para salvar algo. Los bancos no pueden pagarse con los aviones, de manera que lo más posible es que en un plazo de dos meses nazca una "Compañía Aérea de Texas", que, haciendo vuelos regionales y buscando mercados nuevos, intente pagar la deuda.
En su esfuerzo por evitar el naufragio, Braniff casi arrastra a su competidora American. Rebajó las tarifas de rutas compartidas con American en casi un 50%. Y, para ponerse a tono, American perdió doce millones de dólares .
Durante los últimos 27 meses, Braniff vio cómo se iban de sus manos 350 millones. Ello le impidió pagar sus deudas a tiempo. Vio tambien quebrar a Laker Airlines, una empresa de locos que llevaba gente pobre de Nueva York a Londres, por menos de 200 dólares, ida y vuelta.
Las tarifas se dispararán hacia arriba durante los próximos meses, al desaparecer las dos líneas que las mantenían bajas. Y los bancos no volverán a prestar dinero a compañías aéreas con la misma facilidad que hasta ahora. Solamente en Colombia, la Asociación de Agencias de Turismo, se niega a vender a crédito pasajes Eastern, a menos que se les garantice su cubrimiento. Aunque las aerolíneas colombianas no reconocen oficialmente el peligro, la gran capacidad económica de Eastern podría afectar las rutas internacionales de Avianca y Aerotal. Sin embargo, el vicepresidente de Eastern para Colombia y Ecuador, que también lo fue con Braniff, Jaime Ucrós, asegura que Eastern no concederá los créditos que daba Braniff, porque la situación financiera no se lo permite a ninguna aerolínea. Es decir que Eastern, con sus aviones Lockheed y sus sencillos vuelos a Estados Unidos, evitará las operaciones que echaron a pique a Braniff.

EDICIÓN 1879

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