Vientos cruzados

La industria aérea mundial pasa por una zona de gran turbulencia. Aunque en las dos últimas semanas el precio de los combustibles, principal generador de la crisis actual, ha bajado, no hay que cantar victoria, pues es incierto el rumbo que seguirá. El hecho de que el petróleo haya descendido de 145 a 120 dólares el barril no significa que el ventarrón haya mermado. Según cálculos de la Asociación Internacional de Transporte (Iata), la estimación de pérdidas para este año casi se ha triplicado desde marzo, cuando se calculó un promedio de 106 dólares por barril para todo 2008.

Los analistas internacionales creen que el golpe será más fuerte que el ocurrido después del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos. En ese momento, se dispararon los seguros, pero ese era un elemento controlable para la industria. Lo del petróleo es diferente, se les sale de las manos. La tarifa del combustible ha crecido más del 70 por ciento y el impacto en el costo de la operación va entre el 15 y el 30 por ciento. La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (Iata) prevé que este año las aerolíneas en todo el mundo pagarán 176.000 millones de dólares en combustible, 40.000 millones más que en 2007.

En medio de estos negros nubarrones, las aerolíneas están buscando cómo salir mejor libradas. El presidente de Avianca, Fabio Villegas, pronostica que de aquí en adelante se verá de todo. No se descarta que algunas compañías tengan que acogerse al capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos para adelantar procesos de reestructuración.

Muchas empresas seguirán con los recortes de vuelos, de empleos y de servicios para sus clientes. Sólo las aerolíneas de Estados Unidos, planean culminar el año con 20.000 trabajadores menos. Para capotear la crisis, compañías como United, US Airways, Continental, NorthWest y Delta optaron por cobrar, desde mayo pasado, 25 dólares por la segunda maleta que los pasajeros suben al avión dentro de Estados Unidos. Hace poco, US Airways, American Airlines y United Airlines también comenzaron a pedir 15 dólares a sus pasajeros por maletas grandes que se llevan como equipaje de mano dentro de la aeronave. Copa Airlines implementará un nuevo sistema de cobro por exceso de equipaje para pasajeros a partir del próximo primero de septiembre.

Otras han decidido suspender vuelos directos entre Europa y América Latina. Air Comet anunció que parará su operación entre Madrid y Santiago de Chile a partir del 31 de agosto y US Airways cancelará sus vuelos a Guatemala desde el 2 de septiembre. Esta es la quinta línea que cierra sus actividades en ese país, en un año.

También es evidente que el sector está acelerando el proceso de consolidación que comenzó en 2001, cuando se destapó la crítica situación por la que atravesaban muchas compañías. Aunque muchos analistas piensan que este no es el momento para fusiones y alianzas, lo que se está viendo es lo contrario. En Europa y Estados Unidos, principalmente, las compañías aéreas que venían trabajando en posibles negocios con sus competidores han acelerado estas operaciones.

Hace dos semanas Iberia y British Airways, las aerolíneas bandera española y británica, respectivamente, anunciaron un acuerdo de fusión, al que se podría unir la estadounidense American Airlines. Es un triángulo poderoso para competir en las rutas Europa, América del Norte y Latinoamérica. La noticia se produjo cuatro años después de que Air France y KLM oficializaron su proyecto de fusión con el propósito de explotar rutas conjuntas desde Europa con Asia y Latinoamérica.

¿Se está cumpliendo el vaticinio que hicieron analistas sobre la consolidación y la concentración de la aviación mundial? Parece que sí. Antes de que se acabe este año terminará la fusión de Delta Airlines y Northwest Airlines. Las compañías explicaron hace unos meses que el negocio buscaba compensar el creciente precio de los combustibles y permitir una mejor competencia en las rutas internacionales. Delta cubre destinos a América Latina y Europa, mientras Northwest vuela a Asia. Hace pocas semanas, también Continental y United Airlines, ambas de Estados Unidos, anunciaron una alianza para enfrentar el alza en los precios de los combustibles.

¿Qué pasará en América Latina, y específicamente en Colombia? Para Claudia Velásquez, directora de la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia (Atac), la industria en América Latina no está atravesando por un territorio tan oscuro. La razón es que en esta parte del mundo, el sector había iniciado un proceso de modernización de su flota, lo que no había sucedido en Europa ni en Estados Unidos. Con este tema chuleado en la agenda del sector en Latinoamérica, las compañías han logrado disminuir el impacto del incremento en los combustibles. La flota fue renovada con aviones de última generación, como han venido haciendo en Colombia AeroRepública y Avianca, lo que les ha permitido ahorrar en gasolina. Según Velásquez, otro punto que ha jugado a favor del sector en Colombia ha sido la revaluación del peso, pues el dólar barato atenuó el alza en los combustibles.

Y más alentador en medio de esta incertidumbre ha sido el comportamiento en el tráfico de pasajeros. Según el presidente de Avianca, el mercado de América Latina sigue dinámico, a diferencia de lo que sucede en otras regiones. En Estados Unidos, por ejemplo, hay una sobreoferta de sillas, lo que explica las drásticas medidas que han tomado muchas compañías para fusionarse. El hecho de que el número de pasajeros movilizados todavía esté creciendo en Colombia (ver gráfico) permite a las aerolíneas respirar más tranquilas. Prácticamente, acá la medida más drástica que se ha tomado fue autorizar un aumento en los tiquetes.

Pero el tema sigue inquietando a los gobiernos de la región. Recientemente, en México el gobierno propuso fusionar las aerolíneas del país como parte de una estrategia para que enfrenten los altos precios de los combustibles. Muchos ven con muy buenos ojos las fusiones porque permiten reducir los costos de los operadores. Entre tanto, en Argentina, el gobierno anunció que retomaría el control de Aerolíneas Argentinas, después de llegar a un acuerdo con el grupo español Marsans, que hoy es el accionista mayoritario.

La pregunta que queda es por cuánto tiempo la industria aérea en América Latina, y en particular en Colombia, podrá aguantar el ventarrón si en el resto del mundo ya se vislumbran huracanes.