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| 1/9/1984 12:00:00 AM

DESPUES DE AVIANCA, AVIACO

En 11 días, dos siniestros en Barajas. Sus carencias técnicas están convirtiendo a ese aeropuerto en el más temido del mundo.

DESPUES DE AVIANCA, AVIACO DESPUES DE AVIANCA, AVIACO
A las nueve y cincuenta de la mañana del miércoles 7 de diciembre, cuando algunos miembros de la colonia colombiana y familiares de las victimas del jumbo de Avianca accidentado días antes, se disponían a asistir a una ceremonia religiosa organizada por la embajada de Colombia en Madrid, la tragedia se repetía prácticamente en el mismo escenario de horror al chocar un Boeing 727 de Iberia y un DC-9 de Aviaco --compañía de vuelos nacionales--en la pista de despegue del aeropuerto de Barajas, en medio de una espesa niebla. El accidente sobrevino al invadir la pista la aeronave de Aviaco dirigida a Santander, cuando el avión de Iberia había iniciado la operación de despegue con destino a Roma, tras recibir la-autorización por parte de la torre de control.
EL DC-9 quedó prácticamente desintegrado y sus 42 ocupantes perecieron en el acto, mientras el Boeing, que rodaba por la pista a 270 kilómetros por hora, realizó un fuerte viraje yendo a parar apoyado de panza y escorado hacia su lado izquierdo, a 600 metros del violento encontronazo. La destrucción de su fuselaje y la rotura de una puerta de emergencia, permitió que la mayor parte de los supervivientes, que ocupaban las primeras filas de los asientos, pudieran salir por su propio pie. Sin embargo, entre los restos de la chatarra calcinada y el desorden de equipajes esparcidos sobre la pista, dejaron también su vida 51 personas del avión de Iberia.
El accidente, fresco aún el recuerdo del dantesco espectáculo del jumbo de Avianca, conmocionó a la opinión pública española, abrió numerosos interrogantes y avivó más aún la polémica sobre la seguridad del transporte aéreo en España.
¿Qué hacía el DC-9 en la pista de despegue? ¿Cómo pudo el comandante de esa nave, con 14.000 horas de vuelo, instructor de pilotos, conocedor de Barajas, con un aparato recién salido de una revisión rutinaria, cometer semejante error? Todo apunta a que el piloto, confundido en la niebla por falta de señales adecuadas, encaminó su nave hacia la muerte segura.
El avión de Aviaco--enlazado con la torre de control por la frecuencia 121.7--inexplicablemente abandonó la pista de carreteo, en la cual debía permanecer por órdenes de la torre, internándose en la de despegue justo en el momento en que el 727--comunicado con la torre en la frecuencia 118.15-iniciaba su carrera para emprender el vuelo.
Cuando existe niebla--Barajas estaba "bajo mfnimos" por tal causa esa mañana--los pilotos algunas veces conectan a través de otros aparatos de radio con los aviones próximos en la misma frecuencia, con el fin de conocer los movimientos de cada nave. Sin embargo, según algunas fuentes, esto no es obligatorio y la responsabilidad en este sentido incumbe al comandante.
En todo caso, a la vista de todos los datos, cabe la posibilidad de que el avión de Iberia fuese autorizado a despegar cuando el Aviaco ya se encontraba, por equivocación, sobre la pista de despegue, tras pasar una señal luminosa con el cartel No Entry (no pasar) y recorrer unos 150 metros de una pista con luces blancas, que señalan las de despegue, al contrario de las de color violeta que indican aquellas conocidas como de carreteo exterior.
Obviamente, la proximidad en tiempo y espacio de esta tragedia y la del jumbo de Avianca ha llevado a muchos a buscar la relación directa entre ambos accidentes y a poner en entredicho la seguridad del transporte aéreo en España a pesar de que la última palabra la tiene la comisión investigadora. En opinión de algunos medios españoles, que no han dejado de informar desde que se produjo el accidente, la tragedia del jumbo de Avianca, hubiera podido evitarse si el centro de control de Paracuellos del Jarama hubiese dispuesto del Minimum Safe Altitude Warning System (MSAW), aparato que avisa al controlador si un avión sobrepasa la altura mínima a que debe volar, que depende de la zona por la que lo haga. Este aparato, con el que cuenta la práctica totalidad de los aeropuertos más importantes, no se utiliza en España a pesar de que el SEPLA lo solicitó hace ya algún tiempo a la Administración.
Según aseguraba el periódico madrileño "YA", justo el día anterior al choque de los dos aviones en la pista de Barajas, si el centro de control de Paracuellos hubiese poseído el MSAW, tan pronto como el jumbo de Avianca descendió erróneamente--como pareoe comprobado por las filtraciones de la comisión investigadora--de 3.282 pies (altura de seguridad de la zona por la que sobrevolaba) a 2.382 pies, el control de Paracuellos habría tenido constancia de que el aparato iniciaba una maniobra incorrecta. El control de Paracuellos tan solo registró la altura a que sobrevolaba el avión, sin saber que la misma era equivocada dada la distancia a que aún se encontraba de Barajas. En diversas declaraciones de los últimos días, los miembros del sin dicato de pilotos españoles no ponen en duda la eficacia de los controladores sino una cierta carencia de medios, como dramáticamente parece querer demostrar sobre todo el último accidente.
El aeropuerto de Barajas fue reformado y ampliado en 1982, con motivo de los Campeonatos Mundiales de fútbol y aunque su construcción inicial data de los años inmediatos a la guerra civil es hoy uno de los más modernos y funcionales de Europa, amén de tener la pista de mayor longitud (4.100 metros), hecho que influye muy directamente en la seguridad aérea en las fases de aterrizaje y despegue. Sin embargo, según afirman los pilotos, adolece de una búena señalización. "Sólo con un radar de superficie, que pedimos en 1976 y la Administración dijo que en un año estaría instalado, se habría evitado el accidente", afirmó Alejandro Barrio, miembro del SEPLA, refiriéndose al choque entre el 727 y el DC-9.
Este radar, que poseen los principales aeropuertos internacionales, funciona mediante un sistema de luces distribuidas por el jefe de la pista de manera que cuando el avión circula para dirigirse a la cabecera de despegue a su paso se va encontrando con señales luminosas. Si las luces son verdes (son activadas por el controlador desde la torre) puede seguir su camino y si son rojas ha de detenerse en ese mismo punto a la espera de nuevas órdenes. En Barajas, la única comunicación es visual y a través de la frecuencia de radio.
El director de aviación civil, Pedro Tena, aseguró tras la última catástrofe que "se debe guardar serenidad porque no se ha producido ningún fallo fundamental en los sistemas de seguridad", pero que no esta prevista la instalación de ningún radar de superficie en Barajas porque en este aeropuerto "Hay solo 4 ó 5 días de niebla al año, y un radar de superficie cuesta unos cuatro millónes de dólares".
Decía un piloto de Iberia en estos días que "cuando una cosa puede suceder, termina sucediendo".
Juan González Restrepo desde Madrid para SEMANA . -

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