El Sistema Integrado de Transporte, una bomba de tiempo

En momentos en que el alcalde Gustavo Petro estaba en el balcón del Palacio Liévano agitando a las masas, Bogotá se enteraba de que el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) no va a estar operando en su totalidad en abril próximo, como se había prometido.

Y eso es grave. Se trata ni más ni menos que del sistema circulatorio que, si para cualquier ciudad es vital, en el caso de una capital tan congestionada como la colombiana puede ser de vida o muerte.

La demora no se traduce solamente en incomodidad para los bogotanos y en déficit de eficiencia de la ciudad. También, en pérdidas económicas. Si la aplicación se demora más, el subsidio ya de por sí oneroso que debe girar el Distrito no será de 750.000 millones de pesos sino de 1 billón, tal y como lo reconoció el gerente de TrasMilenio, Fernando Sanclemente. Y los operadores tampoco aguantan mucho más. “Las cifras comienzan a pegarnos duro –dijo a SEMANA la cabeza de una de las empresas que sí están cumpliendo–. Y con eso quiero decir que el rojo de la contabilidad comienza a verse más oscuro”.

Los bogotanos aún no se han dado cuenta de la bomba de tiempo en que se está convirtiendo el SITP. El alcalde Petro intuyó muy rápido que ese iba a ser un gran dolor de cabeza. En los primeros meses de su mandato dijo que, tal como estaba diseñado, el SITP podría llevar a la capital al “colapso”.

Pero paradójicamente, a pesar de que lo tenía claro, no ha mostrado mayor interés en buscar opciones para enderezar esos contratos o por lo menos hacerlos menos lesivos. El alcalde Petro se ha defendido diciendo que él heredó el problema y lo único que puede hacer es respetar los contratos. Y eso es verdad. Sin embargo, es hora de que la administración asuma la culpa que le puede caber en la demora en la puesta en práctica del SITP y en cierta laxitud que ha mostrado a la hora de exigir a algunos operadores y a los contratistas del recaudo que cumplan también con el contrato.

A Recaudo Bogotá, por ejemplo, TransMilenio le ‘perdonó’ no haber unificado el medio de pago a tiempo. Esa firma tenía que garantizar que cualquiera de las tarjetas del SITP le sirviera a un ciudadano para subirse a cualquier bus del sistema, pero no lo hizo y el Distrito fue el que asumió la sanción de más de 600 millones de pesos. ¿Por qué no obligó en este caso a los contratistas a cumplir su parte? En este, como en otros casos, TransMilenio insiste en que no es laxo sino que está respetando el ‘debido proceso’ de los contratistas. (Cabe anotar que la unificación de las tarjetas por fin avanzó. Hoy faltan por instalar cerca de 45 torniquetes en algunas estaciones de las fases I y II de TransMilenio para completar la unificación).

El alcalde ha aprovechado para hacer algo de populismo. A sabiendas de que, como ya se mencionó, la aplicación del sistema le cuesta al Distrito 750.000 millones de pesos entre 2012 y 2014, Petro decidió rebajar los pasajes, pero no a costa de los operadores privados sino de las arcas de Bogotá. En un solo año esa ganga costó 180.000 millones de pesos. Según la Contraloría de Bogotá, que le adelanta una investigación fiscal al alcalde por ese hecho, se trata de un subsidio generalizado que está prohibido por la Constitución.

La Alcaldía también se ha mostrado manguiancha con dos de los nueve operadores, Coobus y Egobus, que están integrados por dueños minoritarios de buses. Estas dos firmas, en circunstancias que aún no son claras, lograron ganarse dos de las más jugosas zonas de las 13 en que se dividió el SITP. En ese momento era evidente que no tenían el músculo financiero suficiente para una competencia que es de pesos pesados y hoy se están viendo las consecuencias: según Fernando Sanclemente, son las mayores responsables del atraso de la puesta en práctica del sistema.

El Distrito ha sido alcahueta con estas empresas. Cuando apenas estaba arrancando el SITP, en 2012, la Secretaría de Movilidad terminó utilizando 80.000 millones de pesos del Fondo de Mejoramiento de Calidad –es decir, de dineros públicos– para chatarrizar buses. Estos se les sumaron a la cuenta Coobus y Egobus como parte de los compromisos que debían cumplir y de esa manera la Alcaldía les dio oxígeno a estos dos operadores para mantenerse con vida en el negocio.

El problema es que estos dos engranajes, responsables del 30 por ciento de las zonas del SITP, tienen frenado al sistema. El alcalde Petro, que debió ser más exigente desde el primer día, no sabe hoy todavía qué va a pasar: ¿Los comprará otro privado? ¿O, como ellos esperan, el Distrito los apalancará financieramente?

Para ser justos también hay que decir que en materias como estas es más fácil plantear soluciones que ponerlas en práctica. Sobre todo tratándose de un gremio como el de los transportadores, que ha puesto en jaque a varias de las últimas administraciones de Bogotá.

El balance de la puesta en práctica del SITP hoy es el siguiente: está operando el 35 por ciento de los buses (3.705 de 10.500) y ya funciona el 40 por ciento de las rutas (178 de 450). Esos datos, que para algunos pueden parecer poco, son aún más preocupantes en lo que tiene que ver con la chatarrización (va el 30 por ciento, 2.281 de 7.670 buses que se deben desintegrar) y solo se ha desmontado el 15 por ciento de las rutas tradicionales.

En este último dato se esconde otro de los grandes nudos del sistema: mientras se mantengan las rutas antiguas, el SITP no podrá andar en forma. Es toda una paradoja que el SITP, que se vendió en su momento como la solución a la guerra del centavo, ha creado otro tipo de guerra: ya no parece existir un pasaje único, pues los buses tradicionales con tal de ganarles un usuario a los buses azules hacen descuentos a la carta. Por eso el decano de Ingeniería de la Universidad de los Andes, Eduardo Behrentz, dijo la semana pasada que la implementación va en el 0 por ciento, pues mientras existan rutas paralelas no se puede hablar de un sistema integrado.

Y eso no es todo. Hay otros problemas del SITP, aparentemente menores, para los que la Alcaldía aún no ha dado respuesta. Primero, los patios. Se necesitan 2 millones de metros cuadrados más para poder estacionar los buses y no se sabe de dónde van a salir. Segundo, los conductores no dan abasto. Se necesitan 10.000 y apenas van cerca de 4.000 capacitados. Tercero, detalles que pueden provocar risa, pero que son serios: en un momento dado se agotó la pintura azul y no hubo cómo poner a funcionar más buses de ese color. Y tercero, un operador para estar listo en abril necesitaría poner en la calle 90 buses mensuales, pero los talleres especializados solo dan abasto para tener listos 20 buses al mes. ¿Cuándo, entonces, estará al ciento por ciento el SITP?

En la medida en que el plazo se alarga se atenta contra la calidad del sistema. Sería injusto que se le eche la culpa a la administración de Gustavo Petro por todos los líos del SITP. El grueso del problema, sin duda, viene de cómo se estructuró el contrato en la alcaldía de Samuel Moreno, que luego fue finiquitado en la de Clara López. Lo que sí es cierto es que así como Petro quiso ser estricto con los privados en el caso de las basuras, ha sido blando con algunos de ellos en el SITP, que es, de lejos, más leonino para la ciudad.

En Chile cambiaron las condiciones de los contratos del sistema integrado como lo registró el portal de investigación chileno Ciper porque “las prebendas establecidas en los convenios originales eran ampliamente beneficiosas para los operadores”. La diferencia es que en Bogotá los contratos son a 24 años. Lo cual es ya de por sí absurdo. No obstante, en circunstancias como estas es en las que se descubren los estadistas. ¿Por qué el alcalde Petro, sabiendo que hay evidencias de que en varios de los contratos del SITP hubo corrupción, no ha sido tan vehemente en exigir una investigación de la Fiscalía que eventualmente le dé herramientas el Distrito para cambiar o ajustar esos contratos? La Fiscalía, al parecer, no se ha querido meter con ese tema.

La puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte es el desafío más grande que tal vez ha tenido Bogotá en su historia. Y el plazo se acaba.