Las cuentas del metro de Bogotá

Bogotá lleva 72 años soñando con un metro. Por las oficinas del Distrito, de Presidencia, de planeación han transitado decenas de proyectos diferentes. Que mejor bajo tierra, que lo ideal es un viaducto, que tiene que ir hasta Suba, que es más lógico tener buses. La verdad es que tanto debate, tanto diseño, tanto render lo único que ha logrado es dilatar una solución vital y para los bogotanos el metro se volvió un mal chiste. Hace un mes la administración de Gustavo Petro llegó con una nueva propuesta que cuenta por primera vez con estudios de ingeniería básica.

Es un paso importante pero dejó un enorme punto de interrogación: ¿Cómo se va a financiar? La factura alcanza los 15 billones de pesos, un monto que con la dinámica de las obras públicas en Colombia trágicamente va a escalar de sobrecosto en sobrecosto. Esta semana el Distrito y el Ministerio de Hacienda, que asumiría 70 por ciento de los gastos, se reunieron por segunda vez para encontrar soluciones. La financiación de la obra más importante en la historia de la capital también se discutió en el  lanzamiento de ProBogotá.

En el foro Petro afirmó que “el metro de Bogotá es financiable”. Los costos se dividen en tres grandes partidas: la operación  (trenes y patios) que cuesta 2,5 billones de pesos, la construcción de las 27 estaciones 5,5 billones de pesos y perforar los túneles 7 billones de pesos. Para Petro los pasajes que pagarán los 830.000 usuarios diarios de la primera línea cubrirían los costos operativos. Las estaciones se costearán con un cobro por valorización, pues las 27 paradas se convertirán en activos nodos de comercio, educación y vivienda. El alcalde completará ese monto con impuestos a la gasolina, cupo de endeudamiento o cobros por congestión. Por último la excavación correría por cuenta de la Nación.

Sobre el papel suena maravilloso, pero varios expertos llegaron a una conclusión amarga: no alcanza la plata. Para el exalcalde de Bogotá Paul Bromberg, la valorización inmobiliaria no cubre los gastos y resaltó que uno de los graves defectos del proyecto es que no le pusieron techo presupuestal. Aún más preocupante, cree que el metro podría conducir a Bogotá a la bancarrota.

El exministro de Hacienda Rudolf Hommes coincidió con Bromberg: “Desarrollar con finca raíz parte del metro es pura fantasía”, dijo.  Además, 15 billones de pesos son el 2 por ciento del PIB, 3 por ciento de la deuda pública nacional, el 14 por ciento del recaudo anual de impuestos, el 68 por ciento del presupuesto del Distrito. Sumas desproporcionadas que comprometerían el futuro de la ciudad e incluso de la Nación. Además, eso reforzaría el centralismo excesivo que padece Colombia, al dejar regiones enteras desfinanciadas.

Y hace unas semanas el Departamento Nacional de Planeación advirtió que si se construye este proyecto, Bogotá tendrá que olvidarse de los cables aéreos de Ciudad Bolívar y de San Cristóbal, del TransMilenio por la avenida Boyacá, de la renovación de la avenida Caracas, de los proyectos de trenes de cercanías, entre otros. Algo que le terminaría saliendo muchísimo más caro a la capital, pues el metro no es el mesías de la movilidad, solo una pieza dentro de una red.

Ahora, abandonar el metro por su costo sería el peor de los errores. Darío Hidalgo, experto en movilidad, explicó que hay que dejar de “destruir elefantes con alfileres” y buscar pactos sólidos que vayan por encima de la política. Enterrar el proyecto sería un desastre que volvería a embolatar la ciudad y tocaría esperar un nuevo alcalde y quizás otro presidente para impulsar un nuevo plan. Como dijo Petro, “que esto no se vuelva otro episodio más de historia del Metro de Bogotá…que en 15 años alguien diga ‘pudimos hacerlo y no lo hicimos porque Vargas Lleras peleó con Petro y  Petro peleó con no sé quién’”.

Hay un proyecto, hay una ruta, hay estudios de suelo y un metro de primera que reorganizará por completo la ciudad. Hace falta buscar soluciones concretas para pagarlo. Una puede ser construirlo por etapas a partir de los diseños actuales, con pequeños pasos que autorizan el siguiente. Se puede privilegiar el trozo que une a San Victorino y la calle 170 por el borde oriental, que tiene una alta demanda y gran potencial de valorización. La otra opción es avanzar con la línea suroccidental entre el centro y Bosa, más barata,  que sirve barrios densos y de bajos recursos.

Existen también alternativas de financiamiento como invitar el sector privado o concesionar parte del sistema. Hong Kong puede ser el modelo. En 2012 esa red de transporte dejó un beneficio de 2.000 millones de dólares, un récord absoluto. La empresa administra líneas en Londres, Beijing, Hangzhou, Shenzhen, Melbourne y Estocolmo. La explicación del éxito es sencilla: a cambio de llevar cientos de miles de clientes a ciertos puntos de la ciudad, la agencia recibe millones de dólares de centros comerciales, firma acuerdos de copropiedad inmobiliaria e incluso desarrolla sus propios proyectos de finca raíz. Y claro, las estaciones están llenas de locales comerciales que alquilan.

Para Bogotá esta es una oportunidad histórica y hay soluciones, lo urgente es llegar a un pacto. Los costos de la desastrosa movilidad capitalina repercuten sobre la competitividad, el consumo, el ánimo e incluso la salud, pues un metro tiene un impacto multidimensional. En Medellín Ramiro Márquez, gerente de la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá, explicó que con el metro ahorraron 30.000 millones de horas en transporte, 20.000 millones de pesos en emisiones de dióxido de carbono y se evitaron 3.800 accidentes de tránsito, que habrían costado 1,9 billones de pesos. El Valle de Aburrá se desarrolló además como región, tienen 27 proyectos que combinan todo tipo de transporte y una visión de movilidad a 2030. Bogotá no se merece menos.

ProBogotá, soluciones para la capital

Con varios invitados internacionales se presentó en sociedad ProBogotá. Su primer gran encuentro giró alrededor del metro.

Bogotá cuenta con miles de estudios, sondeos, documentos sobre los numerosos males que la atacan. Como dijo el exministro de Comercio Luis Guillermo Plata, “Bogotá está sobrediagnosticada”. Lo que le hacía falta era un espacio como ProBogotá, que Plata liderará con el respaldo de 30 grandes empresas. La idea no es volverse un lobby que defienda intereses particulares. Todo lo contrario, se trata de crear un espacio independiente, técnico, que impulse grandes debates, que piense a largo plazo y dé pistas para el futuro. La semana pasada, con la discusión sobre el metro de Bogotá, Probogotá se estrenó en sociedad. El encuentro contó con la presencia del exalcalde socialista de Barcelona Jordi Hereu que resaltó el valor de la colaboración entre el gobierno, los gremios y los ciudadanos, filosofía que tiene a la ciudad catalana en lo más alto. Resaltó que no hay que caer en la trampa de sacralizar por ideología lo privado y lo público y que la clave está en buscar grandes pactos. John Dickie, presidente de London First, explicó cómo su organización que agrupa 300 empresas logró marcar agenda, impulsar proyectos, hacer grandes campañas e imponer visión a largo plazo en la capital británica.