Ventana Modal

Este contenido se reemplaza via ajax por el del html externo.

×

Ventana Modal

Este contenido se reemplaza via ajax por el del html externo.

×

Ventana Modal

Este contenido se reemplaza via ajax por el del html externo.

×

×

| 9/26/2009 12:00:00 AM

Nadie lo destrona

El ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego, quien ha sido criticado por su gestión y por el rezago de la infraestructura del país, ahora enfrenta un nuevo escándalo en el Inco. ¿Qué lo mantiene en su puesto?

Nadie lo destrona Andrés Uriel es un ingeniero calculista de gran prestigio, pero el tema financiero no es su fortaleza
El último escándalo en el país, el del Inco, dejó al descubierto una estadística preocupante: en seis años que tiene este instituto de creado han pasado por allí ocho directores. Tres han salido en medio de escándalos de corrupción, cuatro han sido encargados por largos períodos y uno más renunció aduciendo razones personales. Una imagen de inestabilidad que no es propiamente la más adecuada para una entidad que como el Instituto Nacional de Concesiones tiene que darles confianza a los inversionistas extranjeros que quieren construir los grandes proyectos de infraestructura de Colombia.

La mayoría de los colombianos no sabe ni qué es el Inco, ni qué hace, ni cómo funciona. Pero, en la práctica, se trata del instituto más poderoso del país, incluso por encima de muchos ministerios. En términos de plata, por ejemplo, el Conpes le acaba de aprobar 10 billones de pesos para construir vías. Y en términos de impacto, podría decirse que su bajo desempeño es el culpable de que hoy por hoy Colombia no puede avanzar por el gran talón de Aquiles en que se ha convertido su pobre infraestructura de vías.

El mismo gobierno fue el encargado de destapar el lunes pasado el escándalo. En un comunicado público denunció actos de corrupción en ese instituto y separó de sus cargos a los funcionarios salpicados. Después se supo que se trataba de tres grabaciones en las que un funcionario del Inco hablaba de pago de coimas con un representante de uno de los dos consorcios interesados en quedarse con una megaobra que el gobierno está a punto de adjudicar (ver recuadro).

Pero más allá de este nuevo episodio, que es grave en sí mismo, lo ocurrido vuelve a poner en el ojo del huracán al ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego. No sólo porque es él el responsable de nombrar a personas competentes en este instituto sino, y sobre todo, porque este nuevo tropezón pone una vez más el dedo en la llaga sobre los resultados de su gestión y el enorme retraso en la infraestructura del país.

Ni una megaobra
Si el presidente Álvaro Uribe dejara su cargo en agosto de 2010 tendría que irse sin haber inaugurado una sola megaobra en ocho años de gobierno. La Ruta del Sol, que reemplaza a la fallida Commsa y que comunica a Bogotá con la Costa, no se ha ni siquiera adjudicado. Y el otro gran corredor, Bogotá Buenaventura, está apenas en obra gris. El país todavía no sabe si se va a tumbar o no el terminal del aeropuerto El Dorado. Es decir, si va a tener o no un aeropuerto de cara al siglo XXI o una reliquia arquitectónica. Según el Banco Mundial, en materia de vías existe un atraso a la altura de los países más pobres de América Latina, como Belice y Honduras. Los puertos se están quedando estrechos y el río Magdalena, que pretendía ser el gran corredor de transporte fluvial del país, hoy sólo transporta el 1 por ciento de la carga.

Lo más grave de todo esto es que se perdió la oportunidad del boom económico. Las grandes vías que no se construyeron cuando había crecimientos del 6 ó 7 por ciento, serán más difíciles de lograr en épocas de vacas flacas.

Hasta Luis Carlos Sarmiento Angulo, el banquero más importante del país y quien no se ha caracterizado propiamente por ser crítico del gobierno, no se aguantó las ganas y sorprendió la semana pasada al decir que está preocupado con la infraestructura.
 
Palabras más palabras menos afirmó que la agenda pendiente para el período 2010-2014 es la misma que el país tenía por resolver cuando el presidente Uribe comenzó su primer mandato. Habló de aeropuertos, dobles calzadas, túneles, transporte masivo, puertos y vías férreas. "Como se recordará, esto era lo que significaba la llamada agenda interna trazada en 2002-2004".

Este atraso en el cronograma está obligando al gobierno a buscar recursos de manera desesperada. La semana pasada el Ministro de Hacienda anunció que está dispuesto a echar mano de recursos de Ecopetrol e Isagén para obras de infraestructura. La idea de vender hasta el 10 por ciento de la petrolera no cayó muy bien en el mercado, no sólo por los escándalos del Inco, sino porque fue una decisión sorpresiva, que ni la propia Ecopetrol había anunciado a sus accionistas.

Esa misma falta de recursos llevó al gobierno a usar otra fórmula bastante polémica, la de las vigencias futuras. Con ese esquema, el Conpes aprobó el miércoles pasado los 10 billones ya mencionados para construir tres superautopistas. Y como si fuera poco, una de ellas, la de la Montaña, que pretende conectar a Antioquia con el resto del país, le fue entregada a Interconexión Eléctrica S. A (ISA), lo que fue interpretado por especialistas como un acto de desespero del gobierno, que al verse cogido de la noche en materia de infraestructura, acude a una empresa que ha demostrado su eficiencia pero que no tiene que ver con construcción de carreteras.

Como se puede ver, el escándalo del Inco es apenas la punta del iceberg de las profundas críticas que han caído por estos días sobre el ministro Andrés Uriel Gallego. Y como no es la primera vez que se ve en el ojo del huracán en sus siete años de gestión, muchos atribuyen su permanencia en el cargo a su estrecha relación de confianza con el presidente Uribe.

¿Cómo llegó Andrés Uriel al gabinete y cómo ha hecho para mantenerse tantos años? Sólo dos ministros se han mantenido en el gabinete del presidente Álvaro Uribe desde agosto de 2002: Cecilia María Vélez en Educación y Andrés Uriel Gallego en Transporte. Aunque el Presidente tiene un especial aprecio por la Ministra a quien le ha pedido en repetidas ocasiones quedarse cuando ella ha estado tentada a tirar la toalla por cansancio, todo el mundo sabe que Andrés Uriel Gallego es su ministro de confianza y el primer nombre que se le vino a la mente cuando conformó su gabinete hace siete años.

Había sido su secretario de Obras en la Gobernación de Antioquia y por allá todavía recuerdan que pavimentó más kilómetros que todos los gobiernos anteriores de ese departamento. Pero más allá de sus méritos, se ha tejido toda una leyenda sobre el vínculo que une a los dos, y que tendría que ver con que Andrés Uriel, alguna vez, le salvó la vida al Presidente. Ocurrió un día antes de las elecciones de octubre de 1997, cuando el entonces gobernador viajó a San Francisco, en el oriente antioqueño, y se produjo un ataque de la guerrilla. Andrés Uriel se dio cuenta de que algo no cuadraba y afanó al Presidente para que se subiera al helicóptero. La 'plomacera' se desató y en ella murió el párroco del pueblo.

Pero más allá de las anécdotas, quienes han estado cerca de estos dos antioqueños dicen que los unen cosas mucho más profundas. Son genéticamente uribistas: tienen una concepción muy similar del manejo del Estado -los consejos comunales son al Presidente lo que el Plan 2.500 es al Ministro, por citar un ejemplo- y los dos invocan con frecuencia los principios cristianos. Así como el Presidente tiene dilemas del alma y le pide a la Virgen que lo controle, Andrés Uriel acepta con abnegación cristiana todas las críticas que lo agobian.

"El Ministro acepta con resignación esta carga de ser un funcionario, entiende que tiene que ser paciente. Es un sentimiento que lo hace invulnerable a la crítica. Le templa el alma y un poco así es también el presidente Uribe", dijo una persona que lo ha conocido durante su paso por el Ministerio.

¿Pero es el puro afecto personal lo que lo mantiene al frente de una cartera que prácticamente todo el empresariado, los gremios, los políticos y la academia del país cuestiona?

Al parecer esta es una razón más poderosa que cualquier otra. Y está por encima de la calificación que le dan las encuestas a la gestión del Ministro al frente de la cartera de Transporte. En el último Opinómetro de Datexco para Portafolio, el año pasado, los consultados lo señalaron como el Ministro al que el presidente Álvaro Uribe debe cambiar de inmediato, y a la hora de calificar su desempeño de 1 a 5, le dan la nota más baja: 2,95.

Hace casi ocho años la administración del presidente Uribe planteó la urgencia de la llamada Agenda Interna para la competitividad para que cuando llegará el TLC con Estados Unidos las carreteras del país estuvieran como una uva.

Sin embargo, el ambicioso plan lleva cerca de tres años de rezago en la ejecución de lo planteado y, como pintan las cosas, aun con las dificultades de la aprobación del TLC en el Congreso estadounidense, más rápido se le ve un final feliz al acuerdo de comercio que a las carreteras de la competitividad.

En el sistema férreo los avances son muy pocos. Actualmente el tren que funciona es el carbonero. La parte sur del Ferrocarril Central, que el país espera desde hace 20 años, ya iba a ser concesionada, pero con lo que acaba de pasar con el Inco la licitación quedó, por ahora, en el limbo.

Los que sí están funcionando bien, y se le puede atribuir al ministro Gallego, son los puertos. Pero hay quienes preguntan ¿de qué sirven si no hay carreteras para sacar y llevar la carga? Colombia es el país de América Latina que más necesita de una eficiente red de carreteras porque, a diferencia de otros, su industria está en el interior del país y su territorio está atravesado por tres gigantescas cordilleras.

El plan 2.500
El Ministro se ha granjeado muchos contradictores por su manera de ser en la que parece privilegiar lo político sobre lo técnico. El caso más notorio es el Plan 2.500 al que Planeación Nacional se opuso tajantemente porque valía mucha plata y también porque el gobierno descuidaba la construcción de los grandes corredores viales para la competitividad para hacer vías terciarias que es tarea de municipios y departamentos.

El plan arrancó en 1,5 billones de pesos, pasó a 2,5 billones y ya se acerca a los tres billones de pesos. Un estudio de la Universidad de los Andes demostró que no se utilizan criterios técnicos sino políticos, e incluso 'populistas', para elegir las vías a pavimentar en el Plan 2.500. En efecto, estas obras aisladas dejan muy contentos a los políticos y a la gente de los pueblos, pero no están en el marco de un plan estructurado para darle competitividad al país.

En muchos otros temas relacionados con estructuración de las concesiones, Planeación Nacional y el Ministerio de Hacienda han chocado con el ministro Andrés Uriel. Pero él sabe que tiene el apoyo del jefe del Estado y por eso se anticipa a una discusión con la frase "el Presidente manda decir", para significar que un tema no se discute.

Con el proyecto del túnel de La Línea ocurrió otro encontrón con los técnicos, lo que terminó dilatando la obra. Al principio Andrés Uriel quería que sólo fuera la ingeniería nacional la que emprendiera esta obra. El DNP le pidió que invitara gente experta en túneles, pues hay afamadas firmas internacionales que han hecho este tipo de obras en todo el mundo. Fue difícil convencer al Ministro, pero finalmente accedió.

En materia de dobles calzadas, aunque se aumentó de 50 a 675 kilómetros, el país está aún lejos de Chile que, con la mitad del territorio y un tercio de la población, tiene 2.500 kilómetros de dobles calzadas.

Empresarios y gremios dicen que el país perdió una gran oportunidad en los últimos seis años para dar el gran salto en infraestructura para poder competir en un mundo globalizado.

Pero al menos, después de siete años, reconocen que el Ministro está cambiando. Y advierten que más vale tarde que nunca. En los primeros cuatro años de su gestión se le vio como un opositor del régimen de las concesiones, es decir, de permitir que el sector privado participara en la financiación de las grandes obras de infraestructura del país, como se impone hoy en todo el mundo. El Ministro creía que el Estado se tenía que echar al hombro la construcción de las grandes vías. Una visión noble pero utópica en un país sin recursos para llevar a cabo proyectos tan costosos. Por eso en el primer gobierno no se pudo hacer ninguna gran concesión.

Por fortuna, para el segundo gobierno, Andrés Uriel cambió su posición, se dio cuenta de que el Estado no podía ejecutar las grandes obras y empezó a adjudicar de afán las concesiones. Las seis concesiones que entregó en este segundo período ya estaban previstas por el gobierno Pastrana y señaladas en un documento Conpes de 1999.

Mientras los críticos le dan 'palo' al Ministro, el presidente Uribe lo defiende a capa y espada. En más de una ocasión ha dicho que ha hecho cosas buenas. Y en justicia así es. Pero la verdad es que lo que se ha hecho no es el problema, el verdadero problema es lo que se ha dejado de hacer.

Para todo el mundo queda claro que se trata de un hombre honesto, a pesar de que está al frente de uno de los ministerios donde más líos de corrupción se han presentado. El mismo presidente Uribe, alguna vez que salió a defenderlo, dijo que Andrés Uriel estaba allí porque no conocía un hombre tan íntegro como él, que defendiera con tanto encono los recursos públicos.

Tal vez por eso, en el sector de la infraestructura y el transporte ya se resignaron a lidiar con el Ministro y decidieron condimentar la situación con un poco de humor. Ha hecho carrera un dicho según el cual el ministro Andrés Uriel es tan resistente que primero se va el presidente Uribe que él.

EDICIÓN 1888

PORTADA

Petro vs. López Obrador, ¿cuál es la diferencia?

El recién elegido presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, ha tenido una carrera muy parecida a la de Gustavo Petro. ¿Por qué uno pudo llegar al poder y el otro no?

Queremos conocerlo un poco,
cuéntenos acerca de usted:

Maria,

Gracias por registrarse en SEMANA Para finalizar el proceso, por favor valide su correo a través del enlace que enviamos a:

correo@123.com

Maria,

su cuenta aun no ha sido activada para poder leer el contenido de la edición impresa. Por favor valide su correo a través del enlace que enviamos a:

correo@123.com

Para verificar su suscripción, por favor ingrese la siguiente información:

O
Ed. 1889

¿No tiene suscripción? ¡Adquiérala ya!

Su código de suscripción no se encuentra activo.