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| 2/28/1983 12:00:00 AM

UN NUDO CASI CIEGO

Los conductores de buses piden claridad en sus relaciones de trabajo.

UN NUDO CASI CIEGO UN NUDO CASI CIEGO
Más de 10 millones de viajes diarios realizan los bogotanos. para desplazarse a sus lugares de trabajo. De ellos, casi 7 millones se hacen en buses y busetas. Las crecientes distancias que separan los centros laborales de los lugares de residencia hacen del transporte urbano un elemento imprescindible para el normal funcionamiento de la capital, especialmente de sus sectores productivos. Cualquier hecho que amenace con paralizar los medios de transporte, amenaza con detener el pulso de la ciudad .
Tal situación es la que explica la importancia de un suceso como el paro de choferes de una de las más importantes empresas de transporte de la capital, Sidauto S.A., la cual controla el 15%
del parque automotor dedicado a la actividad, hecho que se vio reforzado con la participación solidaria de los choferes de otras nueve empresas.
Las razones del paro fueron expuestas a SEMANA por Luis Carlos Pérez, presidente de la Federación de Choferes y Trabajadores de la Industria del Transporte Automotor de Colombia, "Fedechoferes", que agrupa más de 30.000 asalariados del sector: "Estamos pidiendo que se cumpla la ley y, paradójicamente, tenemos que parar a fin de que el Ministerio de Trabajo obligue a los dueños de buses a cumplirla. Pedimos que se pague a los conductores su "disponibilidad", es decir, el tiempo que permanecen parados a causa del mantenimiento que requiere cualquier automotor y que de acuerdo con la Corporación del Transporte puede ser hasta de 5 días al mes. Pedimos, también, que se reconozca el pago de dominicales y festivos de acuerdo con la ley; en la actualidad el chofer recibe un pago por pasajero que es el doble en los festivos, pero en tales dias la carga de pasajeros se reduce a la tercera parte, con lo cual el chofer recibe menos que en un dia normal. Pedimos, finalmente, que el gobierno fije un salario básico y que el porcentaje por pasajero movilizado se pacte directamente entre los sindicatos y la Empresa, medida que conllevaría a una racionalización real del transporte, ya que estableciéndose un básico la "Guerra del centavo" dejaría de ser prioritaria".
En otras palabras, los conductores de buses y busetas buscan unas reglas de juego claras y acordes a la ley. Porque hasta ahora han estado sometidos a unas condiciones que algunos autores han compartido incluso con algunas de las formas más atrasadas de contratación en el campo.
En un trabajo realizado para FEDESARROLLO por el actual director del Instituto Nacional del Transporte Juan Buitrago, se afirma al efecto que "su categoría (la del.chofer) tiene cierta similitud con la de un aparcero, a quien se le entrega una determinada propiedad para que asegure su subsistencia, a la vez que se produce una renta para el propietario". Claro está que existen algunas diferencias: "El chofer asalariado no recibe su salario en especie como el aparcero, sino que obtiene una participación del producido de la venta de la mercancía; mientras el aparcero tiene muy pocas posibilidades de sindicalizarse, el conductor sílo hace, aunque no necesariamente aprovecha los beneficios de este derecho". Lo cual no obsta para que pueda afirmarse, en opinión de Buitrago, que "en este proceso se presentan relaciones precapitalistas muy claras ".
Otro estudio, del Centro de Estudios sobre Desarrollo Económico de la Universidad de los Andes, afirma que "los conductores de servicio urbano reciben salarios bajos, tienen jornadas excesivamente largas, poca estabilidad, las formas de contratación son a menudo informales, con predominio casi absoluto del salario al destajo, las prestaciones sociales no siempre son efectivas, etc".
Paradójicamente, aunque las condiciones mencionadas han sido señaladas como causantes de la baja calidad del servicio, los expertos han coincidido en afirmar que a ellas se debe en buena medida la eficiencia del mismo, en el sentido de que el pago por pasajero es lo uníco que garantiza que todo el que necesite viajar sea "recogido", aunque tenga que viajar incómodo. Buitrago, por ejemplo, sostiene que "con alta probabilidad, el establecimiento de jornadas fijas de trabajo, salarios fijos y relaciones impersonales chofer-empresa, podría crear las condiciones para el deterioro de tan importante servicio". Incluso las condiciones económicas del conductor podrían desmejorar con un rígido sistema de salarios fijos.
En la actualidad los choferes de buses, de acuerdo con todas las encuestas realizadas, tienen un ingreso promedio que supera en más del doble al salario mínimo (con jornadas laborales de 14 horas, por supuesto). De allí que su interés no sea precisamente que se les pague el salario mínimo, sino que se les fijen claras reglas de juego (mínimo básico, dominicales y festivos de acuerdo con la ley, disponibilidad permanente, etc). Se trataría, en cierta medida, de hacer más racional la ."guerra del centavo", mas no de eliminarla totalmente.
Pero para ello no basta con modificar las condiciones laborales de los conductores. Es necesario hacer grandes esfuerzos en otros frentes, como el de la asignación de rutas, por ejemplo. En opinión de Luis Carlos Pérez, "con el 50% del parque automotor se podría prestar un óptimo servicio; lo que sucede es que estando el transporte en manos de particulares que tienen ingerencia en las políticas del transporte no hay racionalización posible en la prestación del servicio. Hay rutas, como las de Kennedy en las cuales hay más de 45 empresas cuya competencia crea situaciones caóticas en la rapiña por ganarse al pasajero, así sea a costa de su propia integridad y de la integridad del conductor".

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