Víctima de su propio éxito

Solo quien ha montado en buseta, es decir la inmensa mayoría, sabe la revolución que TransMilenio significó para los bogotanos. El sistema de buses articulados le rompió el espinazo a la infame guerra del centavo, recortó a la mitad los tiempos de desplazamiento –especialmente para quienes tienen que recorrer largas distancias– y elevó la calidad del transporte en una ciudad que parecía condenada a moverse en vetustos y sucios buses, con conductores que se pelean por cada pasajero y que paran en cada esquina. 

TransMilenio ha sido copiado no solo en casi todas las ciudades colombianas, sino en varios países del mundo, dado que sus costos son menores a los de un metro y mueve en proporción casi la misma gente; además se construye rápido. Pero todas esas virtudes no eximen al sistema de tener cuellos de botella que después de 10 años empiezan a hacer crisis. En las últimas dos semanas ha habido siete bloqueos y protestas de los usuarios por las demoras y la congestión en las estaciones, y manifestaciones a favor de una tarifa diferencial para estudiantes, cada una de las cuales ha redundado en un caos para la ciudad.  ¿Qué es lo que está pasando?

Lo primero es que TransMilenio está desbordado. Si bien es cierto que todos los sistemas masivos de transporte son multitudinarios en horas pico –basta ver los metros de Tokio, México o el de Medellín– en este caso los números de usuarios rompieron todas las expectativas. Pasó de mover 1.400.000 usuarios al día a 1.610.000. El pico y placa de todo el día hizo que 100.000 personas más acudieran a los buses rojos, y curiosamente después del paro de transportadores, hace unos meses, 30.000 personas se quedaron en el sistema. Fernando Páez, gerente de TransMilenio, cree que como la ciudad está en obra la gente se ha dado cuenta de que el sistema evita los trancones y gana tiempo.  O sea que la demanda creció por fuera de las previsiones.

“TransMilenio siempre va muy lleno y eso es muy impopular”, dice el representante a la Cámara por Bogotá Simón Gaviria, quien cree que no se previó el impacto del pico y placa sobre el sistema.

Un segundo elemento es que la inversión necesaria para responder a esta demanda ha sido lenta e insuficiente para la magnitud del problema. Para responder al auge de pasajeros, se decidió comprar 195 buses nuevos, de los cuales solo la mitad ha ingresado a las troncales. Si bien esto puede aliviar la sensación de viajar como en una lata de sardinas, no resuelve otro grave problema: el de las estaciones. En rutas críticas como la de la avenida Caracas, las estaciones no dan abasto. Largas filas para comprar un tiquete y tumultos para esperar un bus han incrementado los tiempos de espera y la sensación de inseguridad. “Los espacios entre los módulos se dejaron abiertos para ampliaciones que inexplicablemente no se han hecho”, dice el ex alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa.

Páez dice que las más congestionadas serán remodeladas este año, y que esto solo se ha podido hacer a medida que se adquieren los recursos. Porque si hay algo cierto es que el grueso de la plata de inversión en el sistema se ha ido para la Fase III, cuya ejecución ha estado retrasada por el incumplimiento de una parte de los contratistas.

Pero lo que es claro es que se necesita plata para resolver problemas críticos y TransMilenio no la tiene. Para un flujo de pasajeros como el actual se requieren estaciones menos light que las actuales y resolver los trancones en ciertos cruces, por ejemplo de la Caracas, donde se arman nudos entre los articulados y los vehículos particulares, y que son los sitios de mayor accidentalidad. “Con lo que se hace un kilómetro de metro se harían 60 o 70 pasos a desnivel que les darían más fluidez a los buses”, dice Peñalosa. Hay otros problemas de TransMilenio como la educación y la comunicación, que tampoco están dando abasto y no hay recursos para mejorarlos. No hay suficientes personas que ayuden a orientar a los usuarios y recordarles las normas básicas de uso del sistema.

Esto ha llevado a muchos críticos a señalar que lo que hay es un problema de fondo, que los contratos iniciales fueron desventajosos para el Distrito –que es el encargado de hacer mantenimiento a toda la infraestructura,– mientras los operadores se llevan las ganancias. Gabriel Misas, director del Instituto de Estudios Políticos de la Universidad Nacional, quien lideró hace unos años una investigación sobre el tema, concluye que “no se tuvieron en cuenta economías de escala y se está financiando a los dueños de los buses”.

 El problema es que TransMilenio está diseñado para ser autosostenible, es decir, que su funcionamiento se pague con las tarifas y estas difícilmente podrán incrementarse. La gente paga un poco más por ir más rápido, pero si hoy los bogotanos sienten que se demoran mucho en las estaciones o que hay trancones en el carril mismo de TransMilenio, pues pueden terminar por volver al bus. De hecho, como relata el propio Misas, eso ya ocurrió en Lima, Perú, donde un servicio de buses similar a este terminó fracasando porque no se pudo resolver el exceso de demanda. Ese sería el peor escenario y, según sospechan las autoridades, hay muchos sectores interesados en desprestigiar el sistema, justo cuando va a ponerse en funcionamiento el Sistema Integrado de Transporte que tantos callos e intereses ha pisado.

A todos estos problemas se le sumó un debate adicional: el de la tarifa diferencial. Aunque muchos sectores políticos –como el Polo Democrático– venían propugnando por un subsidio a las personas mayores, los estudiantes y discapacitados, el debate arreció con la muerte de dos niños que se subieron al bus por una de las barreras del portal, de manera temeraria, para eludir el pago del tiquete. Muchos han considerado que los muchachos lo hacen por falta de recursos y que este accidente es prueba de que se requiere el subsidio. Pero el esquema de TransMilenio hace imposible un subsidio de estos, justamente porque no hay de dónde sacarlo. No obstante, el Sistema Integrado sí lo contempla, en una primera etapa, para los ancianos. Para otros sectores no está contemplado en principio y tendrá que ser un debate de futuro si se incorpora o no.

La Personería también asegura que hay falta de control a los operadores. Que han crecido las infracciones de los conductores y los accidentes. “Desde enero de 2009 hasta febrero de 2010, se presentaron 925 incidentes, que dejaron 320 personas lesionadas, y de las 85 atropelladas, el 27 por ciento perdieron la vida”, dice este ente de control. Al respecto, el gerente de TransMilenio dice que el año pasado hubo ocho muertos por accidentes en el sistema, de los cuales seis ocurrieron en dos choques. “La cifra debería ser cero, pero tenga en cuenta que movemos 438 millones de personas al año”. Aunque la proporción puede no ser escandalosa, accidentes como el ocurrido la semana pasada, cuando una pasajera se cayó al asfalto luego de que se abrió la puerta de emergencia, no se habían visto antes y encienden las alarmas sobre el mantenimiento de los buses.

De las manifestaciones de estas semanas ha llamado la atención de las autoridades el hecho de que haya personas con pancartas en las que dicen que TransMilenio es un monopolio que afecta a los pequeños transportadores. Aunque no hay evidencias, algunos funcionarios piensan que hay “agitadores profesionales” que azuzan el inconformismo de los usuarios, justo en vísperas de que entre en funcionamiento el Sistema Integrado que pondrá en cintura el viejo sistema.

TransMilenio, en todo caso, es un ícono de la ciudad y un sistema que, por sus virtudes, no tiene reversa. Lo que sí urge es que sus problemas coyunturales se resuelvan de manera eficiente y rápida. Es decir, los tiempos de espera y la excesiva congestión. Aunque como sistema masivo, siempre estará a reventar. Por algo muchos lo llaman, con una mezcla de cariño e ironía, “TrasMilleno”.