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Opinión

  • | 2019/01/12 16:35

    El trancón de la línea

    En 1754 el Cabildo de Ibagué le solicitó al virrey Solís ayuda para “arreglar el paso de la montaña que llaman Quindío, que no se transita como pudiera (...) motivo de no haber en esta ciudad sujetos de adelantado capital que pudiesen capitular con Su Majestad el referido camino”. Ah, las eternas dificultades de las asociaciones público-privadas...

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Ahora nos anuncian que sOlo faltan 618.500 millones, seiscientos dieciocho mil quinientos millones de pesos, para “destrabar” (no para completar) las obras del paso de La Línea entre el Tolima y el Quindío, que lleva siglos en construcción, o por lo menos en el anuncio de su construcción. El diario oficial es enfático: “El Gobierno –asegura– está comprometido con la culminación del megaproyecto vial que conectará a Bogotá con Buenaventura y que está semiparalizado”. Solo faltan, nos dicen, una docena de túneles, otros tantos puentes, y nueve misteriosamente llamados “puntos críticos”. ¿Qué querrá decir eso? ¿Puentes que se van a caer? ¿Túneles que se van a hundir? Una ominosa advertencia puede leerse ocho días más tarde en el mismo diario oficial (El Tiempo), que titula: “Retorno en puente de Reyes estuvo marcado por trancón en La Línea”.

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Un trancón que dura ya varios siglos, como en un escorzo de lo que ha sido la historia de Colombia. En 1754 el Cabildo de Ibagué le solicitó al virrey Solís ayuda para “arreglar el paso de la montaña que llaman Quindío, que no se transita como pudiera por hallarse los caminos rodados y descompuestos, motivo de no haber en esta ciudad sujetos de adelantado caudal que pudiesen capitular con Su Majestad el referido camino…”. Ah, las eternas dificultades de las asociaciones público-privadas para las obras públicas… Medio siglo más tarde, en 1793, el administrador de correos de Ibagué, harto de ver despeñarse sus mulas y sus correístas, propuso convertir el camino en una empresa colonizadora, “a cambio de peajes por las mercancías que por él se transportaran”: la nueva solución igualmente público-privada de la autopista de peaje, que nos ha llenado de los peajes más caros del planeta sin darnos a cambio carreteras verdaderamente carreteables. Pero el proyecto no se llevó a cabo. En 1804 “se presentó otro plan para colonizar y abrir este camino, que concluyó en fracaso, como todas las otras propuestas…”.

En 1754 el Cabildo de Ibagué le solicitó al virrey Solís ayuda para “arreglar el paso de la montaña que llaman Quindío, que no se transita como pudiera (...) motivo de no haber en esta ciudad sujetos de adelantado capital que pudiesen capitular con Su Majestad el referido camino”. Ah, las eternas dificultades de las asociaciones público-privadas...

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Todos estos datos los tomo del resumen de esta historia que viene en el suplemento ‘Tolima-Ibagué’ de esta revista SEMANA.

Y sigo: “En 1846 el presidente Tomás Cipriano de Mosquera aprobó un plan vial…”. Aprobó un plan: ¿les suena a los lectores? Que no se ejecutó. Porque trece años más tarde, en 1859, el para entonces ya expresidente Manuel María Mallarino, que subía desde Buenevantura con silleteros y mulas y cargueros y varios sofás y armarios de luna y un piano, contó su travesía en un escrito titulado La muerte a cada paso. Sesenta años después, en la segunda década del siglo XX, se dio con la solución: el ferrocarril del Pacífico, del que se tendieron unos cuantos kilómetros de rieles y para el cual se perforó “un pedazo de túnel en la montaña de Boquía”. Pero con la crisis del año treinta todo se detuvo, y se abrió como empalme provisional la carretera Armenia-Ibagué, todavía hoy único camino transitable. Como colofón de estos espasmódicos esfuerzos el ferrocarril se quedó atascado en Ibagué, y después, como todos los demás del país, fue abandonado.

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