Transporte público de pasajeros es irremplazable

El transporte público de pasajeros es un servicio que durante años ha ido evolucionando desde todos sus componentes, evidenciándose unas mutaciones totales en su acepción legal, en la financiera, en la política y lógicamente en la social, desde hace décadas la sencilla ecuación del contrato de transporte de pasajeros en nuestro contexto mutó, partiendo de una primigenia concepción amparada por la prestación del servicio en cabeza de una empresa distrital de transporte, pasando por una convulsionada época durante los años noventa, en donde el sistema yacía inmerso dentro del caos y la guerra del centavo, hasta la configuración de un sofisticado sistema estructurado sobre la estabilidad contractual, los modelos financieros, y la complejidad macroempresarial, en donde los propietarios de los vehículos pasaron de ser simples dueños de buses a volverse empresarios del transporte.

Sin embargo, más allá de la llegada al país de estos sofisticados sistemas de transporte, la prestación del servicio cambió y cambió para siempre, hoy en día hablar de transporte público de pasajeros es un ejercicio que requiere la comprensión previa de elementos de orden constitucional, sobre la base de una evolución en materia de derechos fundamentales relativos a la garantía inalienable de la libre locomoción cuyo corolario reposa sobre matices jurisprudenciales, que incluso traen a colación la imperativa necesidad de la sostenibilidad del servicio de transporte como elemento quintaesencial de lo que para muchos es un sencillísimo ejercicio de estirar una mano en un andén y esperar a que un bus se detenga, para subirlo y movilizarse a algún lugar determinado.

Los sistemas masivos de transporte en Colombia, y en especial en ciudades como Bogotá, han logrado pese a las apenas lógicas problemáticas, solucionar inconvenientes de movilidad que a toda luz hace treinta años parecían imposibles de resolver, quién no recuerda esa imagen de la carrera décima a la altura de la calle 22 en la capital de la república, una postal en la que se veían miles de buses atrapados a lo ancho y a lo largo de la arteria que conecta al centro de la ciudad con el sur, para esos días una persona que vivía en Ciudad Bolívar y trabajaba en la calle 72, tardaba al menos unas dos o tres horas de recorrido en un interminable tráfico, al interior de unos vehículos viejos, con muy pocas sillas, en los que cuando llovía el agua se filtraba por los techos, en donde pese al aforo, el conductor permitía el ingreso de personas por la puerta trasera, en lo que era un coctel perfecto de delincuencia, atropello y corrupción.

La visión del alcalde Peñalosa, en 1998, modificó para siempre esta difícil situación que debían padecer millones de bogotanos a la hora de desplazarse de sus hogares a sus lugares de trabajo, se introdujo un sistema que de entrada modificaba y dignificaba las condiciones del transporte en Bogotá, la posibilidad de circulación en carriles exclusivos disminuyó a la mitad del tiempo esos tortuosos recorridos. A mediados de los años noventa era impensable que desplazarse desde el norte de la ciudad hasta Usme se iba a lograr en menos de una hora, así mismo se apeló por un sistema estéticamente diferente, bonito, armonioso, que inmediatamente generó una indisoluble identidad del ciudadano con la ciudad y su forma de transportarse, ese emblemático bus rojo articulado pasó a ser parte del activo inmaterial bogotano, en el pasado quedaron esos viejos y coloridos buses, que parecían sacados de paisajes pintorescos macondianos y no de la operación colectiva de pasajeros más importantes del país, qué hablar de los vehículos colectivos durante la alcaldía de Juan Martin Caicedo, que para distinguir las rutas se pintaron las trompas de los viejos vehículos Ford y Chevrolet, que en el argot popular eran conocidos como “cebolleros”.

Ahora bien, el sistema de TransMilenio, así como los otros sistemas masivos del país, distan de la perfección. En el caso bogotano es claro que la falta de continuidad y la diversidad de políticas publicas han hecho que el sistema quedare condenado a pagar muchos pecados del pasado, específicamente en lo que respecta a su infraestructura y operación. TransMilenio estaba pensado para suplir una demanda de 800.000 viajes diarios, hoy por hoy son más de 2.000.000, con el agravante que las estaciones son las mismas y la vulnerabilidad de su capacidad queda al desnudo con cada hora pico, donde centenares de miles de pasajeros intentan ingresar por el mismo puente peatonal y por la misma estrecha puerta al torniquete de entrada al sistema de transporte más robusto del país, así mismo, el problema financiero que tuvo que afrontar no solo TransMilenio sino el sistema integrado de transportes de Bogotá, condenaron a la ciudadanía en 2018 a no contar con un sistema de transporte, pues materialmente no existían los recursos para que la flota saliera a las calles, sin embargo, la oportuna intervención de la administración distrital, aunada a la voluntad de los operadores y la incondicional asistencia de la Procuraduría, lograron materializar un otrosí, que básicamente consiguió coordinar y aunar dos extremos que a toda luz parecían irreconciliables, esto sobre la base de la sostenibilidad del servicio en el que se puso por encima la apremiante necesidad de millones de bogotanos que requieren obligatoriamente montarse en algún vehículo del sistema de transporte, claro que el sistema afronta gravísimos problemas, pero una ciudad sin transporte es una ciudad apocalíptica, por ejemplo, recordemos los otrora paros del servicio en el que millones de personas se veían avocadas a trasladarse a sus lugares de trabajo a pie, durando incluso horas en cubrir los recorridos.

El servicio de transporte es irremplazable y por el contrario requiere cada día más y mayor atención, su evolución como acá lo señalamos es constante y precisa de una formulación de políticas públicas que permitan robustecer su capacidad en términos de comodidad, seguridad y eficiencia, pero ello no puede ser malinterpretado con la congelación de tarifas, o reducción de flotas, claro que el servicio necesita entrar a una prestación multimodal en la que se logre apalancar la operación con bicicletas, patinetas y medios alternativos, pero como actividades complementarias, no como elementos sustitutivos, el transporte en ciudades como Bogotá obedece a una realidad que no puede ser manoseada por el populismo, intentar sugerir movilizarse desde el Codito o desde Bosa a los otros extremos de la ciudad en una bicicleta es desacertado, pensemos en los niños, en sus padres, en las mujeres embarazadas, en los ancianos, avoquemos por sistemas inclusivos, decentes y respetuosos de las garantías mínimas.

El servicio de transporte ha sido golpeado inmisericordemente por los efectos negativos de la pandemia, se limitó su ocupación al 35 %, luego al 50 % y ahora los planes son congelar indefinidamente la tarifa, cuando la gasolina y los demás costos operativos aumentan sustancialmente. No olvidemos, el transporte público es un derecho de los ciudadanos.