El deterioro aeronáutico

Colombia ha sido un ejemplo en su enfoque al mercado de transporte aéreo. Bajo la batuta de Germán Vargas Lleras, quién en la columna de este sábado advierte sobre el riesgo de que el petrismo se tome el control de la Corte Constitucional, lo cual sería gravísimo, el país desarrolló en los últimos veinte años su infraestructura aeroportuaria por medio de alianzas público-privadas.

Este modelo permitió renovar y ampliar múltiples aeropuertos, y esa nueva capacidad conllevó a que muchas aerolíneas escogieran en Colombia su aeropuerto principal o hub. Como sucede en muchos negocios y pocos funcionarios públicos entienden, no se ampliaron los aeropuertos para responder a la demanda, sino que se construyeron con el fin de crearla. En efecto, el haber ampliado aeropuertos como El Dorado conllevó que muchas aerolíneas, viendo la disponibilidad de servicios aeroportuarios, hicieran de Bogotá la puerta de entrada a Suramérica. Avianca y Latam decidieron mover el centro de sus operaciones a este aeropuerto por las facilidades que ofrecía.

La hegemonía que por décadas ejercieron los aeropuertos internacionales Ciudad de México y São Paulo en el tráfico aéreo en América Latina, incrustados respectivamente en el norte y sur del continente en las dos ciudades más pobladas y las dos mayores economías de la región, se la arrebató un aeropuerto más pequeño y en una urbe con la mitad de los habitantes: el de Bogotá.

Todo empezó en el gobierno Álvaro Uribe en 2006. Si bien la altura de Bogotá, a 2.600 metros sobre el nivel del mar, es un factor de competitividad ya que los aviones alcanzan más fácilmente su altura de crucero, el manejo profesional y eficiente del aeropuerto en manos de sus concesionarios privados fue crítico para su desempeño.

Sin embargo, como en la mayoría de las historias de éxito, similar a la de Transmilenio, el éxito de las buenas soluciones termina siendo su mayor enemigo. Con el tiempo, la infraestructura se ha vuelto insuficiente y las 65 operaciones que realiza por hora generan retrasos en los vuelos, disminuyendo la calidad del servicio y generando retrasos en los vuelos.

Si bien el proyecto de ampliación del aeropuerto El Dorado no se ve viable a mediano plazo, la solución temporal al problema de los retrasos está en manos de la Aeronáutica Civil. Con cambios menores en los procesos de movimiento de aeronaves en tierra y la implementación de tecnología relativamente fácil de adoptar, el aeropuerto podría pasar de 65 a 75 operaciones por hora sin poner un solo ladrillo. Una mejor coordinación con el aeropuerto militar de CATAM podría mejorar aún más la capacidad.

La dificultad está en que la Aeronáutica, de ser una entidad técnica en el pasado, se ha politizado. Hoy en día tiene más interés en nacionalizar el resultado positivo que se logró con el modelo mixto, como lo hizo en el aeropuerto Bonilla Aragón de Cali, que en prestar un buen servicio a las aerolíneas.

De tener de director a Sergio París, un experto en sistemas de transporte público alternativo, férreo y masivo urbano, con experiencia de más de 31 años formulando, evaluando y gestionando proyectos de inversión en el sector aeronáutico, incluyendo aeropuertos y navegación aérea, hoy es dirigida por José Pinto, un militar más ducho en funciones castrenses que en administrar un terminal aéreo eficientemente.

De nuevo, las decisiones erráticas tomadas desde el gobierno central generan inconvenientes en la población y ponen en duda el desempeño económico del país.