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| 12/3/2017 6:05:00 PM

Avenida Caracas: el sueño que se quedó en puras ilusiones

En imágenes: El arquitecto Karl Brunner planeó que esta arteria vial se convirtiera en un gran bulevar rodeado de jardines, árboles y grandes mansiones.

Historia de la Avenida Caracas de Bogotá Transmilenio Metro La vía inicia en la localidad de Usme, sigue por las localidades de Tunjuelito, Rafael Uribe Uribe, Antonio Nariño, Los Mártires, Santa Fe, Teusaquillo, Barrios Unidos y Chapinero hasta la calle 92. Luego sigue su trayecto hacia el norte donde es conocida como Autopista Norte y llega hasta La Caro, un municipio de Chía.

La Avenida Caracas es la arteria vial de Bogotá. Atraviesa la capital de norte a sur en sus más de 50 kilómetros y mueve casi dos millones de personas al día. A lo largo de la historia de ciudad, esta avenida ha sufrido varias transformaciones. Pero lo que ha sido una constante en sus años de vida es que después de una intervención ha sido olvidada por las administraciones hasta el punto del colapso.

La vía nació en 1933, cuando se expidió el acuerdo 53 y la Carrera 14 tomó el nombre de Avenida Caracas en honor a los hombres que lucharon en la Batalla de Carabobo. Según explicó Fernando Rojas, experto en movilidad y quien tiene una tesis doctoral sobre esta vía, desde ese momento se pensó en la Caracas como la vía que tenía mayor potencial para trasportar a los ciudadanos y que permitiría conectar Bogotá con Chapinero, Cajicá y Zipaquirá. 

El arquitecto austriaco Karl Brunner tuvo la tarea de diseñar la avenida. Brunner, quien era director del Departamento Municipal de Urbanismo y quien fue el artífice de varias vías en Colombia y en Chile, se imaginó una Caracas de ensueño, un bulevar que tuviera árboles, jardines de césped y calles rodeadas por las más hermosas mansiones. La Caracas de los años treinta sería primorosa.

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En los años 40 Bogotá creció a pasos agigantados. Las familias pudientes del centro construyeron sus quintas y casas de recreo en Chapinero. También empezaron a aparecer barrios exclusivos como Teusaquillo, Santa Teresita y Palermo. El estatus social se mostraba en esa época a través de las grandes propiedades, con jardines externos que tuvieran suficiente distancia entre una y otra casa. Además se ostentaba con diseños arquitectónicos europeos.

Durante el gobierno liberal de Alfonso López Pumarejo se hicieron reformas que permitieron la articulación del país con flujos comerciales. Las vías eran cada vez más importantes para la burguesía que acumulaba capital gracias a la bonanza agrícola. Con el dinero de sus ganancias compraron lotes hacia el norte de Bogotá y se pensó en el desarrollo de otras vías mientras la Caracas quedaba en el olvido.

En 1948 el líder político y candidato presidencial Jorge Eliecer Gaitán fue asesinado y los bogotanos armaron una revuelta. El centro de la ciudad quedó destruido con 142 edificios incendiados y calles hechas polvo. Bogotá se convirtió en sinónimo de violencia y caos. Las manifestaciones harían -con los días- que este periodo fuera definido por los historiadores como ‘La Violencia‘.

El centro perdió su esplendor y las familias ricas se mudaron a sus casas de recreo y la clase media también trató de alejarse del centro. Así la ciudad se fue expandiendo. Mientras todo esto sucedía, la Avenida Caracas seguía muriendo. El asfalto de esta vía estaba a reventar de buses, comercio y gente. Con el tiempo el paisaje urbano, los árboles y los céspedes de Brunner se marchitaron.

En 1967 se realizó la ampliación de la Caracas. El paisajismo del arquitecto austriaco dejó de ser importante pues lo que necesitaba era espacio para mejorar la movilidad. Se decidió pasar de dos a cuatro carriles vehiculares y por un momento la Caracas tuvo un respiro. Pero durante las siguientes tres décadas volvería a su estado natural, al olvido.

En 1989 con la llegada del primer alcalde de Bogotá, Andrés Pastrana, se desarrolló la Troncal de la Caracas. Se crearon carriles exclusivos para los buses, con paraderos y señalización. Según Fernando Rojas, experto en movilidad y quien escribe una tesis doctoral sobre la Avenida Caracas, este proyecto le dio un giro a la vía porque la asumió como un eje completo entre el sur y el norte. Sin embargo, rápidamente se deterioró y se convirtió en foco de inseguridad.

José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio de la Universidad Nacional afirmó que el problema fue que se construyeron estaciones sin un cambio importante en el espacio urbano y social. Los andenes no contaban con iluminación, estéticamente tampoco era bueno, el acceso era difícil para las personas con discapacidad. Se dio continuidad a la guerra del centavo y por eso los buses no se detenían en las estaciones.  

Aunque para algunos la intervención de Pastrana fue un golpe para la Caracas. Sin embarho Jorge Acevedo, profesor de Ingeniería de los Andes, y director del SER, instituto que estuvo a cargo de la construcción de la obra de Pastrana, aseguró que esa troncal fue un éxito. Acevedo explicó que gracias a la Troncal de la Caracas se logró ganar velocidad en una vía que era “un desastre”. En dos años se hicieron carriles exclusivos para buses entre la Calle Octava y la 45. Se pasó de una velocidad de 8 kilómetros por hora a 20. Las busetas dejaron de funcionar y se implementaron buses con mayor capacidad. Esto, según explica Acevedo, descongestionó un poco la Caracas y los resultados se vieron de inmediato.

En el gobierno de Juan Martín Caicedo se construyó la segunda fase que iba desde el centro hasta la calle 80 con Caracas. Pero en esta intervención los diseños fueron agresivos para los usuarios y las estaciones no tenían en cuenta el diseño de los buses; dañaban los exsostos de los buses por lo que se contaminó la vía.

En el año 2000, el alcalde Enrique Peñalosa propuso hacer TransMilenio, un modelo que al igual que la Troncal de la Caracas, era un sistema importado de Brasil. Según reconocieron los expertos, TransMilenio funcionó hasta el gobierno de Antanas Mockus. El problema fue que en las administraciones siguientes la Caracas no tuvo mayor inversión y no se le dio continuidad al proyecto de los buses articulados por otras zonas de la ciudad por lo que la Caracas tuvo que asumir la carga de movilidad que asciende a 50.000 pasajeros.

Los expertos explican que uno de los grandes obstáculos en desarrollo de Bogotá es que las obras sociales e incluso de infraestructura no dependen de la ingeniería sino del político de turno. Cuando se cambia de gobierno no se le da continuidad a los proyectos del mandatario anterior y esto hace que las obras queden estancadas o que involucionen, tal como ha sucedido con la Caracas. Las flotas de buses de TransMilenio se fueron envejecido y las losas se han destruido, entre otras cosas porque se contrataron materiales de baja calidad. El sistema colapsa cada tanto, y los usuarios se han olvidado de la efímera buena experiencia que tuvieron con ese sistema durante sus primeros años.

Peñalosa volvió a tomar las riendas de la ciudad y planea construir un metro elevado que atravesará la Caracas. Los detractores del proyecto aseguran que la obra podría significar la estocada final para esa vía que respira con dificultad. En lo que coinciden, tanto los que diseñaron el metro elevado como los que están en contra de esa obra, es en que la Avenida Caracas necesita inversión, un rediseño urbano, iluminación, seguridad y en la regeneración del derredor de la vía.

Después de 84 años que Brunner diseñó la Caracas, se ha vuelto a pensar en que la renovación de esta arteria víal no consiste unicamente hacer que quepan buses, metros o trenes que lleven a las personas a mayor velocidad de un lugar a otro. Se trata también de mejorar el paisaje urbano, la iluminación, la seguridad, las calles, e incluso aquellas edificaciones que hoy son patrimonio de la ciudad. El reto es hacer de esta vía un lugar del que los ciudadanos no quieran huir.

EDICIÓN 1888

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