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| 4/27/2019 10:58:00 PM

Cambio de piloto en Avianca

La aerolínea atraviesa una coyuntura bastante agitada que terminó con el retiro de Hernán Rincón de la presidencia. ¿En qué va el joint venture con United y Copa y su plan de desarrollo?

Hernán Rincón se retira de la presidencia de Avianca Hernán Rincón Presidente saliente de Avianca Holdings. Rincón deja avanzado un plan de transformación corporativa clave para mejorar las cifras de los próximos años. Foto: ALEJANDRO ACOSTA

Este año Avianca cumplirá un siglo de vida en los aires en medio de no pocas turbulencias. De hecho, antes de la celebración del centenario, un fuerte movimiento sacudió su estructura directiva. Hernán Rincón, su presidente desde hace tres años, decidió retirarse, según él, por una decisión personal, pero tras atravesar una compleja etapa desde el punto de vista laboral y financiero.

Avianca vivió en 2017 uno de los paros más largos en la historia aeronáutica –declarado ilegal–, cuando más de 700 pilotos decidieron suspender actividades y afectaron el trabajo por 51 días. Los efectos fueron dramáticos y, según cálculos de la empresa, solo pudieron estabilizar la operación y el negocio en el segundo semestre de 2018.

El paro no vino solo: llegó en medio de un proceso de desaceleración en Latinoamérica, en el que Avianca concentra su operación. Hubo devaluaciones en Colombia, Argentina, Brasil y México, lo que golpeó fuertemente los costos de las aerolíneas; problemas en Venezuela que ya habían pasado una cuenta de cobro cercana a los 300 millones de dólares, y una agresiva competencia de las aerolíneas de bajo costo.

El paro de pilotos en 2017 impactó la operación y finanzas de Avianca, que tuvo que renegociar los pedidos de aviones.

Los resultados de esta mezcla se reflejaron en los estados financieros del año pasado. Según las cifras de Avianca Holdings, tuvo ingresos por 4.890 millones de dólares, frente a 4.440 millones en 2017. Aunque aumentaron más de 11 por ciento, las utilidades pasaron de 82 millones de dólares en 2017 a apenas 1 millón de dólares en 2018. Pero hay una preocupación adicional: su alto nivel de endeudamiento bordea los 5.000 millones.

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En medio de este complejo escenario de mercado, en noviembre pasado la empresa logró un hito fundamental: un acuerdo de colaboración comercial con United, al que se unió Copa. Ese proceso largo y dispendioso despejó el panorama en dos frentes. Primero, la estrategia de Avianca hacia el futuro desde el punto de vista operativo y del negocio, en el que tiene posibilidades de fortalecerse operativamente y en su gobierno corporativo. En segundo lugar, el procedimiento no representa cambio ni movimiento accionario en la aerolínea, pero sí fue clave para Germán Efromovich, socio mayoritario de Avianca a través de Synergy. En efecto, United prestó cerca de 450 millones de dólares para atender obligaciones de Synergy, que agrupa, además de Avianca, las operaciones aeronáuticas de Efromovich en Brasil y Argentina, pero estas no tienen cruces accionarios con Avianca, aunque compartan su marca.

La historia

Este puede ser uno de los momentos más duros para Avianca en la etapa de Efromovich, que controla la aerolínea desde hace 15 años. Pero nada comparable a cuando la recibió con apenas 34 aviones y al borde de la quiebra.

Sin embargo, el paro de 2017 y el entorno en los mercados enrarecen el ambiente de los negocios. Aunque también Synergy ha estado en medio de la turbulencia. Los resultados de las operaciones en Brasil han decepcionado por problemas en el mercado, tensiones políticas que golpearon el crecimiento, un fuerte aumento en el valor del dólar y de los combustibles por el incremento en los precios del petróleo y una huelga general que paralizó al país. Todos esos ingredientes la llevaron a enfrentar problemas de liquidez e impidieron además la llegada de un fondo interesado en participar en la operación. Esto la obligó a entrar en el proceso concursal y a reestructurarse en Brasil.

Asimismo, ha tenido dificultades con la operación en Argentina, que es muy pequeña pero está en medio de una economía en crisis.

Para hacer frente a estas dificultades, Efromovich recurrió inicialmente a un préstamo del fondo Elliot para responder por las obligaciones de Synergy, teniendo como garantía sus acciones en Avianca.

Pero los tiempos apremiaban y tenía que cumplir el pago. En ese momento, hace un par de años, empezaron los rumores sobre la búsqueda de un socio estratégico para Avianca Holdings, que mencionaban nombres como United y Delta. El proceso profundizó las tensiones con Roberto Kriete, fundador de Taca y uno de los socios en Avianca; diferencias que venían avanzando por los conflictos de interés de Synergy con Avianca, según Kriete. Esas disputas explotaron y derivaron en demandas mutuas ante cortes de Estados Unidos entre estos accionistas.

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Sin embargo, retiraron las acciones judiciales y empezó a gestarse el acuerdo de colaboración comercial entre Avianca, United y Copa, cristalizado en noviembre pasado.

El convenio tiene dos elementos importantes: en el caso de Avianca, busca aprovechar el conocimiento y la experiencia de United. Para ello, un representante del área de alianzas de esta última asiste como invitado a la junta directiva de Avianca Holdings “para que opine en decisiones técnicas; pero no tienen derecho a voto, no interfieren, y quien toma las decisiones es la junta de Avianca. Y no hay ningún miembro ni de Copa ni de United en la junta”, explica Efromovich.

Por otro lado, Synergy negoció con United un préstamo por 450 millones de dólares y dio en garantía las acciones que tiene en Avianca. Esos recursos sirvieron para pagar la deuda con el fondo Elliot, lo que generó suspicacias y especulaciones. “Es simple: es una negociación entre Synergy y United que no tiene nada que ver con Avianca. No hay ningún fantasma; es una operación financiera normal”, dice Efromovich. Agrega que en este momento United no tiene ningún interés de quedarse con Avianca porque cuenta con restricciones para poseer una empresa fuera de Estados Unidos. Obviamente, si de ahora a siete años Avianca no paga la cuenta, puede ejecutar sus garantías. Pero eso no quiere decir que se queden con la compañía; ellos podrían vender las acciones en la bolsa. “Tuvimos un préstamo de 450 millones y dimos nuestro patrimonio en garantía. Punto”, asegura.

El nuevo capítulo

Hoy, como advierten varios analistas, Avianca Holdings concentra su estrategia en buscar mayores rentabilidades y eficiencias. Incluso –según Efromovich– quitando el pie del acelerador, aplazando crecimientos y posponiendo la entrega de aviones.

Dentro de su plan de transformación corporativa, Avianca está vendiendo activos no estratégicos. Espera recolectar entre 250 y 500 millones de dólares.

Avianca está inmersa en un plan de transformación corporativa que garantice su sostenibilidad en el largo plazo. Ya han dado avances fundamentales en frentes como desinvertir en activos no estratégicos, concentrarse en tres negocios básicos –pasajeros, carga y lealtad–, racionalizar la flota, renegociar las órdenes con Airbus y mantener la rentabilidad de la red de rutas. Sigue continuar ejecutando el plan aprobado por la junta directiva. “Todo proceso de transformación corporativa incluye redimensionar la compañía. Esto invita a pensar en el tamaño que necesita para desarrollar su operación y ofrecerles a los viajeros un servicio de calidad”, comenta el presidente saliente Hernán Rincón.

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Esperan recolectar entre 250 y 500 millones de dólares con el plan de venta de activos no estratégicos (como la participación en Getcom –50 por ciento– y CAE –50 por ciento–; las aerolíneas Sansa y La Costeña, que prestan servicios de vuelos domésticos en Centroamérica, y algunos activos en Colombia como Deprisa, Viajes Éxito y SAI).

En el caso de la estrategia con los aviones, según Rincón, adelantaron la renegociación con Airbus, para cancelar 17 aviones y posponer la incorporación de 35. “Esto nos significó una reducción en compromisos financieros por 2.600 millones de dólares y le permitirá a Avianca preservar recursos de caja por 350 millones de dólares para el periodo 2020-2022”, agregó.

La escogencia del nuevo presidente de Avianca pasará por una firma cazatalentos internacional. Buscará candidatos que tengan experiencia en aerolíneas de gran tamaño y en el manejo y operación del sector.

Tras una complicada coyuntura, Avianca empieza a tomar pista para conmemorar su primer siglo de existencia. Aunque también para decolar en una nueva etapa en la que buscará recursos y eficiencias. Pero lo hará con un nuevo piloto en los controles.

“United no tiene interés en quedarse con Avianca”

En entrevista con SEMANA, Germán Efromovich, máximo accionista de la aerolínea, analiza la coyuntura de la empresa.

Germán Efromovich, presidente de la junta directiva de Avianca.

SEMANA: Usted cumple 15 años al frente de Avianca. ¿Han sido los últimos los más duros y complejos para la empresa bajo su liderazgo?

GERMÁN EFROMOVICH: Las empresas tienen que funcionar como acordeones y adaptarse a las coyunturas. El más duro fue en el momento inicial: al darle a Avianca la vuelta, cuando estaba quebrada, no aguantaba más y volaban apenas 34 aeronaves viejas. Ese reto era alto.

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SEMANA: ¿El anuncio del retiro de Hernán Rincón de la presidencia tiene alguna relación con el joint venture con United y Copa?

G.e.: La decisión que tomó Hernán Rincón no tiene que ver con el día a día de la compañía ni con el joint venture, del que inclusive él fue el capitán de este proyecto y parte de su gestión. ¿Qué injerencia tienen estas dos compañías en Avianca o nosotros en cualquiera de ellas? La injerencia en términos de gestión, de decisiones que no sean parte de la alianza estratégica, de itinerarios o de lo que cubre... La injerencia es cero, nada, nula, no existe. Las tres empresas hacen parte de Star Alliance, la mayor alianza del mundo. Firmamos una ampliación de la alianza estratégica, con un permiso de las autoridades de protección a la competencia y al consumidor, y al regulador que se puedan intercambiar informaciones sobre capacidad y sobre tarifas.

SEMANA: Tenemos entendido que hay un nuevo comité interno que participa activamente en decisiones operativas. ¿Qué alcance tiene?

G.e.: United es una de las mayores empresas del mundo con más de 800 aeronaves en el planeta. Tiene experiencias que dentro de esta alianza podemos utilizar y aprovechar en todos los sentidos, desde sistemas e ideas de mantenimiento. Nosotros, incluso, ya dimos algunas dentro de la alianza para operar en América Latina. Decidimos invitar a un elemento de la parte de alianzas a las juntas directivas para que dé opiniones en decisiones técnicas, pero no tienen derecho a voto, no interfieren y quien toma las decisiones es la junta de Avianca. Y no hay ningún miembro ni de Copa ni de United en la junta de Avianca.

SEMANA: ¿Hay alguna relación con los recientes cambios en la junta?

G.e.: No hubo muchos cambios. Prácticamente el 90 por ciento de la junta está conformada por las mismas personas que iniciaron hace años. Son coincidencias, no tiene nada que ver el cambio en la junta con la salida de Hernán, con United ahí adentro. Son cosas naturales.

SEMANA: El otro frente que ha surgido en los últimos días es el tema del préstamo con United. ¿Cómo fue la operación?

G.e.: El grupo Synergy negoció un préstamo de United para pagar una deuda con el fondo americano Elliot. Eso es público. Y hay hasta siete años para pagar y se comienza a pagar en tres, si no me equivoco. Y dio en garantía sus acciones de Avianca, que es igual a cuando una persona compra una casa: se la financian y la deja hipotecada para pagar el préstamo. Hay mucho chisme y especulación en torno a eso. Pero es simple: es una negociación entre Synergy y United que no tiene nada que ver con Avianca. Avianca, por legislación, cuando pone las acciones en garantía, debe informar al público. No hay ningún fantasma, es una operación financiera normal.

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SEMANA: Son 450 millones de dólares, ¿cierto?

G.e.: Sí, exactamente eso.

SEMANA: ¿Queda desvirtuado que United se quede con Avianca?

G.e.: Hay una mezcla de ignorancia y tal vez de intereses y hasta maldad. En este momento, United no tiene ningún interés de quedarse con Avianca porque tiene restricciones para ser dueño de una empresa fuera de Estados Unidos y limitaciones legales. Obviamente si de aquí a siete años no se paga la cuenta, puede ejecutar sus garantías y eso no quiere decir que se queden con la compañía; ellos podrían venderlas en la bolsa. Es más chisme que cualquier otra cosa. United no tiene interés de quedarse con Avianca. Tuvimos un préstamo de 450 millones de dólares y dimos nuestro patrimonio en garantía. Punto.

SEMANA: ¿Cómo está Synergy?

G.e.: Synergy pasa por un momento difícil en Brasil. Nos cogió de sorpresa la crisis preelectoral y el fondo que iba a hacer una inversión se asustó el año pasado cuando subió el dólar y el combustible, y hubo una huelga de camiones que paró el país y en el último momento desistió del compromiso de invertir. Ocean Air, que sobre licencia usaba la marca Avianca, entró a concurso y está intentando reorganizarse. Si no lo consigue hacer, la empresa va a ser vendida. Eso no afecta en nada las operaciones de Avianca Holdings.

SEMANA: ¿Cómo van sus relaciones con su socio Roberto Kriete?

G.e.: Muy bien, muchas gracias. No tengo problema, porque como nunca hablo con él, nunca voy a tener problema.

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