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Transporte: 200 años jalonando el bienestar y el desarrollo

Por: José Alvear Sanín Autor de Historia del transporte y la infraestructura en Colombia: 1492-2007. Miembro de la Academia Antioqueña de Historia

La movilidad en Colombia ha sido un gran reto para el país. Por una parte, la topografía ha provocado retrasos en el desarrollo de la infraestructura. Pero, en este momento, el principal desafío es que sea sostenible. Es decir que ayude a frenar el cambio climático.


El primer siglo

Cien años después del grito de independencia, en 1910, el transporte en Colombia era tan desolador como la pobreza del país. Con excepción de unos pocos kilómetros inconclusos de ferrocarril, cuyo material rodante para entonces era inadecuado, y de casi una docena de automóviles que transitaban con gasolina importada, en la mayor parte del territorio nacional no había transporte sobre ruedas. Las capitales departamentales escasamente sobresalían de los demás villorrios, mientras la gente, descalza y desdentada, nacía y moría en el mismo lugar.

Unos pocos viajaban hasta Bogotá para estudiar o asistir como congresistas a las doctas sesiones que constituían el mejor, por no decir el único, espectáculo en la capital de la república.

Con la salvedad de esos lamentables ferrocarriles, construidos por aventureros extranjeros que obtenían cuantiosas subvenciones de un Estado exangüe, y de los vapores del río Magdalena, poco se diferenciaba el país, al despuntar el siglo XX, de la colonia que había quedado 100 años atrás.

Causas de aquel atraso

Hay que considerar lo exiguo de la población, la gran extensión del territorio, el aislamiento de las regiones y la escasez de productos de exportación.

En 1778 se empadronaron 792.569 almas. En 1825, el censo registraba 1.500.000 habitantes. Para 1905 nos acercábamos a los 4.000.000, sobre un territorio escasamente habitado.

Tanto las sucesivas monoexportaciones del siglo XIX (primero, oro; luego, añil, quinina, tabaco) antes del café como la totalidad de las importaciones para abastecer la mínima demanda del país tomaban las rutas del Magdalena, a lomo de mula. Por esa razón, los ferrocarriles serían tributarios del gran río.

Del champán al vapor

No sobran unas palabras acerca de la navegación del Magdalena. Durante la colonia se recorría en champanes, extraños botes desarrollados aquí para poder llevar carga y pasajeros, movidos por el esfuerzo titánico de los bogas.

La navegación a vapor cambió la situación. Segundo tras el río Hudson, el Magdalena ve aparecer los barcos de vapor. Después de intentos en 1821 (Ignacio Camacho) y en 1823 (Hermenegildo Herrera), es Juan Bautista Elbers quien trae en 1824 los dos primeros vapores capaces de navegar entre el Caribe y Honda. Así se inicia la historia apasionante del desarrollo económico del país.

La navegación a vapor del Magdalena es, en términos generales, nuestra primera empresa exitosa. En efecto, de los 18 bogas, de los 5 pasajeros, de las 27 toneladas de carga y de los 40 días de navegación se pasa a un barco de 240 toneladas de porte, capaz de desplazarse a 20 kilómetros por hora, que recorre en una hora lo que le demandaba 12 al champán; de tal manera que de Mompox a Honda se requieren ahora cuatro jornadas diurnas, en vez de las seis semanas de antes.

Primeros ferrocarriles

El esfuerzo ferroviario en buena parte constituyó un tremendo fracaso, porque los sucesivos gobiernos, motivados por la creencia optimista de que bastaba con ferrovías para inducir un rápido desarrollo, se dejaron engatusar por aventureros rapaces. Los leoninos contratos para construcción les otorgaban subvenciones y privilegios exorbitantes.

Dejando de lado la concesión, en 1855, a una compañía norteamericana, la Panama Railroad Company, para unir a Panamá con Colón (que fue el ferrocarril más rentable del mundo), las demás ferrovías colombianas constituyeron rotundos fracasos.

El de Barranquilla-Sabanilla, necesario para el cargue y el descargue de barcos, unía ese embarcadero a Barranquilla, bloqueada por la barra del delta. Esa fue una empresa viable, pero a poco andar cayó en las garras del famoso caballero de industria Francisco Javier Cisneros, que convirtió sus aventuras en los abandonados e inconclusos ferrocarriles de Antioquia, el Valle y Girardot en laudos arbitrales que le permitieron convertirse en el primer armador del Magdalena.

Iguales o peores historias se repiten en los ferrocarriles de la sabana y Santander, lo que nos aconseja volver a 1910. En 1904, los 13 ferrocarriles sumaban 565 kilómetros. Entre 1905 y 1909, el kilometraje se había duplicado y ya llegaba a 909, mientras que en Bolivia había 1.129, en Perú, 1.907 y en Argentina, 19.283, cifras que nos dan idea de nuestro atraso ferroviario, aun en América del Sur.

Primeros automóviles

El automóvil también llega tarde a Colombia; primero a Barranquilla y luego a Bogotá, donde el 25 de febrero de 1901 apareció un Orient, de un cilindro y cuatro caballos de fuerza, de Marcelino Pulido. Por esos días no había ninguna carretera, pero sí 572 kilómetros de caminos empedrados en los que no podían transitar los autos. El país dependía de infames trochas por donde circulaban unos pocos viajeros a pie o a caballo, y recuas de arriería.

Sin embargo, a partir de 1907 se empiezan a decretar carreteras… Colombia tenía media docena de autos por esos días, mientras que en Estados Unidos ya se vendían más de 4.000 por año.

Empieza el despegue

En 1907 funcionaban 573 teléfonos en Bogotá, y en el resto del país se contabilizaban 666 urbanos y 149 rurales. En 1910 surcaban habitualmente el Magdalena 40 vapores, cuya capacidad alcanzaba las 8.000 toneladas.

A partir de esas fechas, nuestra economía entra en una etapa secular de crecimiento sostenido, por varios motivos: 1. Larga paz a partir de 1886 y consolidación del Estado de derecho. 2. Enorme crecimiento de la producción y exportación de café. 3. Establecimiento de las primeras industrias modernas: 4. Y a partir de 1923, con la indemnización por Panamá: a. Ampliación y modernización de la red ferroviaria. b. Actualización de las instituciones financieras. c. Desarrollo de la aviación comercial. d. Extracción de petróleo. e. Inicio del transporte de carga por carretera.

Aviación

La aviación comercial se inicia con la corta y fracasada experiencia de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, entre el 29 de septiembre de 1919 y 1921, cuando desapareció. Dos meses y nueve días después de la fundación de la primera, nació en Barranquilla, el 5 de diciembre de ese mismo año, la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (Scadta), cuyo primer vuelo se realizó el 26 de agosto de 1920. Durante los primeros años, sus trayectos seguían el curso del Magdalena, amarizando varias veces en los puertos donde antes había llegado la gasolina en buques. Poco a poco se fue extendiendo su red por el país, integrándolo de tal manera que la expresión “Colombia pasó de la mula al avión” es, en buena medida, válida.

Automotores

Autos y camiones seguían siendo muy escasos en el territorio nacional hasta bien entrado el siglo XX. Entre 1901 y 1922 se habían importado apenas 1.333 automotores (¡un promedio de 63 por año!). En los siguientes seis, llegaron otros 13.246. En 1930, en Bogotá circulaban 1.702 automóviles, 234 buses, 716 camiones y 16 motocicletas. ¡Si esa era la situación en la capital, es fácil imaginar la del resto del país!

El mapa vial de 1924 registra apenas unos 800 kilómetros de pésimas e inconexas carreteras que realmente no tenían casi tráfico rodado. Por ejemplo, la más larga, la Central del Norte, que en 1926 alcanzaba 286 kilómetros, registró ese año el paso de 3.000 autos, 550 buses, 1.000 camiones, 5.000 carros de yunta, 600 coches y carretas, y 27.000 personas, según los primitivos peajes de la época.

Auge ferroviario

Los ferrocarriles presentaban un panorama bien diferente. De los 25.251.429 de pesos que contabilizó la indemnización por Panamá, el gobierno de Pedro Nel Ospina destinó 14 millones para un ambicioso plan ferroviario de terminación de vías y adquisición de material rodante adecuado. Esta suma se adicionó durante ese periodo (1922-1926) con otros 24 millones. El siguiente gobierno realizó inversiones mayores, de modo que en 1930 llegábamos a 2.905 kilómetros en operación y 497 en construcción.

Ese fue el inicio de la gran época de los ferrocarriles colombianos, que se extiende hasta mediados de los años cuarenta. Pero a partir de 1945 empieza la acentuada decadencia de los caminos de hierro, porque sus equipos no fueron renovados, la red no se integró completamente, y los camiones, a pesar de las malas vías, ofrecían entrega mucho más rápida y en mejor estado de la carga.

A mediados del siglo XX

Antes de llegar a 1950 podemos resumir así la situación: no se invirtió en carreteras rurales; se gastó excesivamente en vías sin tráfico, mientras se descuidaban los ferrocarriles, que habían exigido enorme esfuerzo. Sin embargo, el país ha llegado al medio siglo con un apreciable grado de modernidad. De 4 millones en 1905, hemos pasado a 11 millones de habitantes, y el PIB, expresado en dólares de 2005, ha pasado de 3.658 millones en 1905 a 32.526 millones en 1950. La población se ha multiplicado casi por tres y el producto por más de nueve.

Podemos afirmar que entre 1950 y 1960 se alcanzó la modesta infraestructura moderna sobre la cual se edificará el apreciable crecimiento que explica la Colombia actual. Sin desconocer el aporte de otros sectores igualmente importantes, hay que recalcar que el transporte eficiente es fundamental para la integración de un país y la mejora en las condiciones generales de vida.

Motorización

A medida que el automóvil deja de ser un privilegio, se va convirtiendo en un elemento fundamental en el mejoramiento del nivel de vida.

En los años cuarenta teníamos un auto por cada 486 personas. Todavía hasta los años sesenta eran escasos. Durante el gobierno de Carlos Lleras, en 1967, se convocó un concurso para establecer una ensambladora que integrara la creciente proporción de partes nacionales. La marca Renault fue escogida. Entre 1961 y 1980 se ensamblaron 255.621 autos (69.923 de Colmotores, 31.500 de CCA y 155.107 de Sofasa), 116.092 camiones y 21.146 camperos. El parque automotor pasó de 848.885 en 1980 a 1.463.295 en 1990.

Más tarde, la apertura comercial ha significado la presencia de todas las marcas, el automóvil nuevo se ha abaratado y los usados son cada vez más asequibles.

Red vial

El progreso ha sido impresionante, pero hay que reconocer que tenemos numerosas falencias en la red vial, que suma 206.725 kilómetros, distribuidos así: primaria nacional, 19.306 kilómetros, incluyendo 2.279 de dobles calzadas; secundaria nacional, 45.637 kilómetros; terciaria nacional, 142.284 kilómetros. Según MinTransporte, apenas el 12 % de la red está en muy buen estado; 25 %, en buen estado; 30 %, regular; 31 %, mala; y 2 %, muy mala. Ni la red nacional ni las urbanas corresponden a un país tan altamente motorizado. Según el World Economic Forum, ocupamos el puesto 110 en materia vial, entre 138 países, puntaje muy similar al de Guatemala, Brasil o Perú.

El ambicioso plan de vías 4G busca superar este atraso con la construcción de unos 8.000 kilómetros de carreteras modernas (autopistas y dobles calzadas), mediante 40 concesiones.

Retos de hoy

Ha llegado la hora de atender asuntos tan importantes como: 1. Tratamiento del fenómeno motocicleta. 2. Disminución de la siniestralidad. 3. Emisiones debidas al transporte. 4. Superación de la congestión y la mala calidad del transporte público.

La respuesta que se dé a estos puntos tiene mucho que ver con los impactos ambientales negativos ocasionados por la actividad motriz actual.