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| 2/1/2020 4:44:00 AM

El metro-desafío de Claudia López

En materia de movilidad, Claudia López apuesta por llevar la primera línea del metro hasta Suba y Engativá. Para ello tendrá el reto de buscar la plata en el Gobierno nacional, en medio de las afugias presupuestales. ¿Lo logrará?

Dinero para llevar el metro hasta Suba y Engativa y la Calle 100 A Claudia le puede tomar todo su gobierno cambiar el destino de la plata de TransMilenio por la Séptima para invertirla en los nuevos proyectos de metro. La línea hasta Suba y Engativá puede costar 7,7 billones de pesos, y extenderlo hasta la calle 100, otros 1,8 billones. Foto: JUAN CARLOS SIERRA - SEMANA
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Claudia López ganó la Alcaldía de Bogotá con la promesa de llevar el metro a Suba y Engativá, dos amplias localidades que pueden sumar casi los mismos habitantes de Medellín. La propuesta, desde lo técnico, es sensata, y varios estudios en el pasado han sugerido que el sistema férreo debe llegar a esas zonas del noroccidente de la capital del país.

En su primer mes de gobierno, la alcaldesa pidió a su equipo sacar adelante su principal apuesta en materia de movilidad. Esta contempla ampliar la primera línea hasta la calle 100 con autopista Norte con el fin de conectarla con los buses de TransMilenio que rodarán por la avenida 68.

Ahora surge la duda de si a la alcaldesa le alcanzarán los cuatro años para convertir en realidad estas megaobras de infraestructura, dada la complejidad de sus proyectos. Pero, sobre todo, el mayor interrogante está en si habrá dinero de la Nación, que es el gran financiador y pone hasta el 70 por ciento de los recursos, teniendo en cuenta el déficit fiscal que atraviesa el Gobierno de Iván Duque.

“En nuestro gobierno no alcanzaremos a construir estas obras. Nos tomará cuatro años hacer los estudios, conseguir los recursos, estructurar la licitación y dejar contratados estos proyectos. En la siguiente administración se empezarían a construir”, anticipó la alcaldesa, con un fuerte grado de realismo.

El espejo de lo que le ocurrió a Enrique Peñalosa ilustra la situación. El entonces alcalde prometió dejar construido el 30 por ciento de la primera línea del metro, pero al final casi no alcanza a adjudicar el contrato. Sus funcionarios reconocieron que “se pasaron de optimistas” con esa meta.

Claudia empezará la fase de estudios y diseños que le confirmarán la viabilidad de las obras y el costo-beneficio. Para blindarlos de una lluvia de demandas, como ocurrió con la primera línea, deberá incluir los trazados en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) que tramitará este año en el Concejo.

La alcaldesa tiene la ventaja de que mantuvo al equipo que tiene la experiencia del metro, contratado en la alcaldía de Peñalosa. Además, al IDU llegó Diego Sánchez, que ayudó a estructurar la obra desde la Financiera de Desarrollo Nacional. En su momento contabilizaron 87 pasos para lograr la firma del contrato. Cumplir cada uno, más las exigencias de la banca multilateral, duró los cuatro años enteros. Conseguir el apoyo de la Nación requirió 21 meses. Ellos esperan que en esta oportunidad, gracias a la experiencia, a los funcionarios les tome 18 meses.

A Claudia le puede pasar lo mismo con Duque: que las promesas se queden en palabras.

El meollo del asunto tiene que ver con la procedencia de los recursos, y ya hay algunas cuentas en borrador. El gerente de la Empresa Metro, Andrés Escobar, le explicó a SEMANA que la línea a Suba y Engativá tendría 13 kilómetros de longitud. Si se construye elevada, costaría 7,7 billones de pesos, dato resultante de utilizar el costo por kilómetro de la primera línea, pero podría ser más. Y el tramo de la calle 72 a la 100 sumaría 1,8 billones adicionales. Si los proyectos fueran subterráneos, el costo se incrementaría en un 19 por ciento.

En la búsqueda de la plata, Claudia ha dicho que, pese a sus diferencias ideológicas, tiene muy buenas relaciones con el presidente Iván Duque, y que él se ha mostrado a favor de sacar adelante los proyectos de Bogotá. El viceministro de Hacienda, Juan Alberto Londoño, dijo que “el compromiso del Gobierno nacional es total”. Según él, habría que mirar los tiempos y los montos que demandará la financiación.

Pero una cosa son las palabras y otras los hechos. En el pasado las condiciones económicas del país y de la ciudad impidieron que la primera línea del metro fuera una realidad. Tuvieron que pasar casi 70 años. Hoy, dada la situación fiscal del país, el temor es que en este caso todo quede de nuevo en el papel.

El experto Darío Hidalgo, gerente del metro en la primera administración de Peñalosa, recuerda que el Gobierno Samper aprobó los recursos en 1998, pero cuando llegó Andrés Pastrana el dinero no estaba disponible. En esa época el país sufrió el terremoto de Armenia y hubo una crisis pensional y económica. En ese contexto, solo alcanzó para financiar TransMilenio, un sistema más económico, y apenas dos fases.

A Samuel Moreno le ocurrió lo mismo. Pertenecía a un partido contrario al gobierno de Álvaro Uribe, y el presidente manifestó su apoyo a la obra. Pero nada sucedió. Esa historia se repitió con Gustavo Petro, a quien Juan Manuel Santos le firmó un cheque en blanco, que al final resultó meramente simbólico porque tampoco se hizo realidad.

A Claudia le puede pasar lo mismo con Duque: que las promesas se queden en palabras. Si eso ocurre, la alcaldesa no tendría pelos en la lengua para decir que no pudo hacer las obras no por su culpa, sino porque el Gobierno no le dio la plata. Sin embargo, sus votantes no le perdonarían un incumplimiento.

En el caso de los dineros que tendría que poner Bogotá, Claudia tiene a su favor una coalición mayoritaria en el Concejo. Allí sus aliados –los verdes y el Polo– le ayudarían a tramitar cupos de endeudamiento. Habría que ver qué tan incondicional resulta el apoyo a la propuesta de metro que Claudia presente en el futuro. Es bien sabido que el Polo e incluso algunos concejales de la Alianza Verde difícilmente se montarían a un proyecto de metro elevado. Más allá de argumentos técnicos, lo vincularían con las tesis de Peñalosa.

La alcaldesa dijo esta semana que la Secretaría de Hacienda ya le informó que el Distrito tiene capacidad de endeudamiento para los proyectos. Por ahora no hay mayor información al respecto y se espera que las obras queden incluidas en el Plan de Desarrollo.

La línea a Suba y Engativá tendría 13 kilómetros de longitud. Si se construye elevada, costaría 7,7 billones de pesos, dato resultante de utilizar el costo por kilómetro de la primera línea, pero podría ser más. Y el tramo de la calle 72 a la 100 sumaría 1,8 billones adicionales.

En campaña Claudia había afirmado que tomaría los recursos de TransMilenio por la 68, es decir, 3,2 billones de pesos, para sus proyectos férreos. Pero como la obra quedó adjudicada, ya no cuenta con ese dinero.También dijo que tomaría 2 billones de pesos de los 2,4 proyectados para TransMilenio por la Séptima. Los 400.000 millones restantes los usaría para intervenir la vía, deteriorada año tras año. En este caso no hay nada claro y las cuentas son alegres, pues la mandataria ha dicho que estudiará los diseños existentes y, a partir de ese análisis, definirá la solución de movilidad para el corredor. Hay que tener en cuenta que la tarea no será fácil, pues la ciudad ya invirtió 320.000 millones de pesos para una troncal por allí.

La alcaldesa luce optimista y está dispuesta a jugársela toda para ampliar el metro a la calle 100 y llevarlo a Suba y Engativá. Cuenta con un equipo técnico de primera línea. El ambiente en la Nación también parece favorable, al menos de dientes para afuera. Tendrá el monumental reto de pasar de las buenas intenciones, los anuncios y las cuentas al aire a la realidad. En el fondo, el problema es de plata y habrá que ver los casi 10 billones de pesos que cuestan los proyectos de la alcaldesa a la luz de un creciente déficit fiscal que puede aumentar en los años por venir.

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