Industria naviera aportaría hasta 17 % de las emisiones mundiales de carbono en 2050: ONU

El reciente bloqueo del Canal de Suez, que puso sobre el tapete la fragilidad del comercio marítimo mundial, se convirtió en una buena oportunidad para reflexionar no solo sobre la importancia de este sector en la economía global, sino también en sus impactos o aportes a la crisis climática.

Fue así como expertos de la secretaría de la Convención Marco de las Naciones Unidas se dieron a la tarea de analizar el efecto de este sector en la coyuntura que vive el planeta por cuenta de los cambios generados por el clima.

Si bien se ha hablado mucho sobre la necesidad de que la industria de la aviación realice cambios con respecto a las emisiones de carbono, no ha sucedido lo mismo con la del transporte marítimo, que también tiene un impacto importante en esta problemática.

Según datos de la ONU, la industria naviera mundial genera más de 1.000 millones de toneladas de emisiones de carbono, casi el 3 % del total mundial, cada año, una cantidad similar a la de la aviación.

Lo preocupante es que estas cifras pueden ir en un ascenso acelerado en las próximas décadas. Teniendo en cuenta que los barcos transportan más del 90 % de las mercancías que se comercializan, e incluyen de todo, desde barcos de carga y petroleros hasta transbordadores de pasajeros y de pesca, la Organización Marítima Mundial, la agencia de la ONU que regula el transporte marítimo, prevé que la misma producirá hasta el 17 % de las emisiones mundiales de dióxido de carbono para 2050.

Inquieta aún más que a pesar del papel de la industria en la producción de emisiones de carbono, el progreso en la reducción de esta contaminación es lento. La OMI se ha planteado varios objetivos con el fin de que esta actividad genere menos afectaciones al tema climático y medioambiental. Entre ellos está la reducción de los gases de efecto invernadero en un 50 % por debajo de los niveles de 2008 para 2050, una baja de la intensidad de carbono de las emisiones en un 40 % para 2030 y en un 70 % para 2050 en comparación con los niveles de 2008.

Si bien se han registrado algunos avances desde el punto de vista tecnológico, con el Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) para nuevos buques y el Plan de Gestión de Eficiencia Energética de Buques (SEEMP) para los buques existentes, que se acordaron en 2011 y entraron en vigor el 1 de enero de 2013, aún faltan muchas millas por avanzar.

Según John Maggs, asesor sénior de políticas de la Organización Seas At Risk, que se centra en la protección marina, el avance en otras áreas de las emisiones del transporte marítimo ha sido muy lento. En su concepto, se ha logrado muy poco. “Casi todas las reducciones de emisiones desde 2008 han sido el resultado de la ‘vaporización lenta’ impulsada por el mercado, y el aumento del tamaño de los barcos también ha tenido un efecto”.

Navegación lenta, una alternativa

La reducción de la velocidad de los buques, es decir, realizar una navegación más lenta en un 20 %, reduciría emisiones hasta en un 34 %. Esta práctica se generalizó después de la crisis económica de 2008, cuando una caída de la demanda provocó un exceso de oferta de barcos.

Sin embargo, debido al hecho de que la vaporización lenta es un fenómeno impulsado por el mercado, no es una solución perfecta. “El problema es que, por el momento, no hay nada que impida que esas velocidades vuelvan a subir a medida que mejoran las condiciones del mercado”, dice Maggs. “Se puede hacer cumplir con bastante facilidad a través de los transpondedores de satélite que han instalado todos los barcos comerciales y mediante el control del Estado del puerto”.

Grandes contaminantes

De acuerdo con los análisis de los expertos, si se habla de embarcaciones, los cruceros podrían ser los más contaminantes debido a que tienen una enorme demanda de energía asociada con sus servicios hoteleros.

“Sin embargo, son responsables solo de una pequeña parte de las emisiones totales de los barcos. Los que generan mayores afectaciones son los contenedores, los graneleros y los camiones cisterna. De estos, los barcos con el mayor impacto en el clima son los portacontenedores como resultado de sus altas velocidades.

Una forma obvia de reducir las emisiones es que la industria adopte combustibles alternativos. Esto es particularmente importante dado el uso de “combustible de búnker” por parte de la industria, esencialmente la escoria del proceso de refinación, que no solo crea emisiones de carbono, sino que produce gases nocivos y partículas finas que pueden dañar tanto la salud humana como el medio ambiente.

El año pasado, la OMI comenzó a exigir que todos los combustibles utilizados en los barcos no contengan más del 0,5 % de azufre, rebajando así el límite existente anteriormente del 3,5 %. Se estima que esto evitará 7,6 millones de casos de asma infantil y 150.000 muertes prematuras en todo el mundo cada año.

Si bien la agencia de la ONU no puede hacer cumplir las nuevas reglas, lo que depende de los países en los que está registrado el barco, existen multas que pueden ser aplicadas a los mismos.

Si bien varias compañías navieras están en la búsqueda de fuentes de combustible alternativas como hidrógeno, amoníaco y metanol, los costos actuales involucrados en la producción de hidrógeno “verde” son demasiado altos para competir con los combustibles fósiles.

Para los expertos, la manera más práctica, para cumplir con los objetivos climáticos y ambientales, los barcos deben reducir su consumo de combustible al mínimo, a través de barcos más lentos y eficientes que utilicen velas y otras tecnologías renovables a bordo, y que usen los nuevos combustibles con cero emisiones para la navegación restante.

Dada la importancia de la industria del transporte marítimo para el comercio mundial, algo ampliamente ilustrado por el efecto del encallamiento de Ever Given en el Canal de Suez, está claro que se necesitan rápidamente medidas sostenibles y ejecutables si la industria va a hacer un progreso real hacia los objetivos del Acuerdo de París.