Oxígeno para el SITP en Bogotá

Desde hace un par de años la ciudad ha enfrentado el reto de lograr que el SITP siga funcionando, pero sin quebrar las finanzas públicas. Esa angustia afectaba a funcionarios y ‘bogotanólogos’ pues el sistema estaba al borde del colapso por deudas que hoy llegan a los 2,7 billones de pesos. Poco a poco fue creciendo la probabilidad de que los buses azules dejaran de prestar el servicio y que 1,6 millones de ciudadanos no tendrían cómo movilizarse.

Pero hace pocos días la angustia terminó. Después de tres años de mesas de trabajo y negociación, la Alcaldía de Bogotá, en compañía de los entes de control, logró un acuerdo con los operadores del servicio. Se trata de un otrosí de un contrato de concesión de la Fase III del SITP, firmado en 2009 con una duración de 24 años (2012-2036). En ese nuevo texto cambiaron las condiciones del funcionamiento del sistema para hacerlo sostenible. El eje principal, según informó la administración, es la mejora de la calidad del servicio, con lo cual habría más usuarios y así seguramente llegaría más dinero.

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Los principales cambios tienen que ver con reducir los tiempos de espera de los usuarios. En 2016 ese tiempo en promedio era de casi 14 minutos y hoy es de 17,4. También será necesaria la llegada de nuevos buses porque buena parte de la flota ya cumplió su vida útil y por eso con frecuencia se varan y dejan tirada a la gente a mitad de camino. Eso sin contar la contaminación que representan para el aire de la ciudad, que equivale el 8 por ciento de las fuentes móviles. Según la gerente de TransMilenio, María Consuelo Araújo, en 2018 recibió casi 4.000 quejas porque los conductores no hacen las paradas debidas, lo cual desincentiva el uso de este sistema. Esta situación también debería cambiar.

Este otrosí también busca que los pequeños propietarios de los buses tengan más garantías de recibir las rentas de los concesionarios que los arrendaron en 2009, los cuales han pasado desde un comienzo por una difícil situación financiera.

TransMilenio además evaluará cada mes todos estos cambios con criterios como la seguridad vial, el cumplimiento, la regularidad, el mantenimiento de la flota, las conductas operacionales y la satisfacción de los usuarios. Con esto busca que TransMilenio tenga un mecanismo para controlar la operación de los concesionarios y mejorar el servicio a los usuarios.

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Para que estos cambios tengan éxito todos tienen que poner algo de su parte, la Alcaldía Mayor, los concesionarios, los bancos y los conductores. La primera hará una inversión de 1,7 billones de pesos a lo largo de 10 años para renovar la flota y en general para mejorar el servicio. La plata saldrá, por ahora, de parte del recaudo por concepto de multas de tránsito.

Los concesionarios por su parte deberán reestructurar las condiciones financieras de los actuales contratos de crédito con sus acreedores y conseguir nuevos préstamos u otras garantías para seguir funcionando. También deben reducir sus costos operacionales.

Además, los concesionarios tendrán como plazo máximo el 31 de diciembre del 2021 para aplicar medidas anticolados, por ejemplo, adecuar los torniquetes. También se establecieron condiciones para que los operadores aporten en el control de la venta ilegal de pasajes por uso indebido de los trasbordos del SITP. Como el usuario puede hacer transbordo por 200 pesos en un lapso menor a 90 minutos, algunas personas venden los tiquetes de trasbordo por dos mil pesos a quienes no quieren hacer filas para entrar en el sistema. Este, por tanto, pierde plata pues un tiquete comprado en taquilla vale 2.200 para SITP y 2.500 para TransMilenio.

Los concesionarios además tienen, entre otros compromisos sacar de circulación y chatarrizar 2.500 buses que ya cumplieron su ciclo de vida. Los reemplazarían buses nuevos, idealmente eléctricos, como dijo el alcalde.

Ante la pregunta sobre si aumentará el precio de los pasajes para salvar el SITP, la alcaldía lo ha negado. Pero sí tendrá que haber claridad sobre cuánto le pagarán a los concesionarios por kilómetro recorrido y por pasajero. “Si cumplen con la nueva evaluación va a haber un reconocimiento y apoyo económico para sacarlos de la crisis. Pero si no pasan la evaluación de calidad habrá sanciones económicas de hasta el 3 por ciento de los ingresos”, dijo Araújo.

En este otrosí participaron 6 de 7 concesionarios, entra en vigencia a partir de su firma y según Araújo las mejoras tendrían que verse en los próximos seis meses.

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¿Por qué estaba al borde de la quiebra el SITP?

En 2000 TransMilenio iba a reemplazar todo el transporte público de Bogotá. Pero la construcción de las Fases II y III superó el costo previsto y hoy no hay ni a la mitad de las troncales planeadas. Entonces, la alcaldía de Lucho Garzón concluyó al final del periodo que lo mejor era estructurar un sistema de transporte sin construir infraestructura adicional y así nació el SITP. Se trataba de organizar a los 15.600 vehículos del antiguo transporte público colectivo e incorporarlos al sistema.

Pero como este sistema no tenía una infraestructura adicional, no fueron más eficientes y se quedaron en medio de los trancones, al contrario de TransMilenio. Además, las rutas eran muy largas y eso impidió que ofrecieran una alternativa atractiva para los ciudadanos. El SITP tampoco pudo funcionar completamente. Por eso se ven todavía en las calles 5.200 buses tradicionales, los llamados SITP provisionales.

A esto se sumó que los operadores del SITP licitaron la tarifa por debajo del costo de funcionamiento y eso hizo que perdieran dinero. En 2018 los concesionarios habían acumulado pérdidas de 504.000 millones de pesos, lo que provocó un déficit de caja, así como un margen neto negativo promedio del 5,9 por ciento. Esto hizo que unos 2.000 propietarios de buses tradicionales se vieran afectados pues los problemas financieros de los concesionarios impedían pagarles sus rentas.

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Los operadores y los concesionarios le exigían una ayuda al Distrito pues este los convenció del negocio. Sin embargo, la administración no podía ceder porque ya ponía 570.000 millones de pesos para subsidiar el transporte. Esto significa que por cada persona que sube a un SITP el Estado paga 1.000 pesos aproximadamente. Si bien en muchos países del mundo es normal subsidiar el transporte el Estado pasó de pagar 400.000 a 800.000 millones de pesos en la alcaldía de Gustavo Petro y a eso se sumó que el Concejo de Bogotá no aprobó dinero para esos subsidios. Con la alcaldía de Peñalosa el déficit bajó, pero sigue alto.

Con este otrosí la ciudad espera que el sistema pueda ser viable y sostenible. El tiempo dirá si la estrategia funcionó. Por el momento es una bala de oxígeno a un sistema al borde del colapso.