Juan Pablo Remolina Columna Semana

Opinión

¿El río de la vida?

La navegabilidad por el río Magdalena es el proyecto más mencionado en el Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026.

Juan Pablo Remolina
12 de enero de 2025

El estreno de la serie Cien años de soledad nos recuerda la vida y obra del premio nobel de literatura Gabriel García Márquez. Un protagonista común en sus libros fue el río Magdalena, a tal punto que publicó en el periódico El País de España, en 1981, un texto titulado ‘El río de la vida’, en el cual narraba sus travesías y frustraciones sobre la principal arteria fluvial del país. Para el nobel, “El río Magdalena está muerto, con sus aguas envenenadas y sus animales exterminados. (…) La contaminación, por otra parte, no sólo afecta al río Magdalena, sino a todos sus afluentes. Son alcantarillados de las ciudades y los pueblos ribereños, que arrastran y acumulan, además, desechos industriales, agrícolas, animales y humanos, y desembocan en el inmenso mundo de porquerías nacionales de Bocas de Ceniza”. En el texto, García Márquez también se refirió a la navegabilidad del río: “A veces el buque encallaba hasta quince días en un banco de arena. Nadie se preocupaba, pues la fiesta seguía”.

Este tipo de preocupaciones persisten 44 años después. En 2024 se estima que la carga por el río Magdalena no superó los tres millones de toneladas, mientras que en 2022 se transportaron 4,3 millones de toneladas. La navegabilidad por el río Magdalena es el proyecto más mencionado en el Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026 ‘Colombia, potencia mundial de la vida’, y una de las iniciativas más ambiciosas en términos ambientales y en materia de competitividad, al reducir en cerca de 60 % las emisiones de gases de efecto invernadero y los costos de transporte. Según el Consejo Privado de Competitividad, los costos logísticos de las empresas se han incrementado significativamente en los últimos años al pasar, en 2020, de representar en promedio 12,6 % del total de las ventas al 17,9 % en 2022.

En este sentido, pese a que el país debería estar promoviendo el transporte fluvial, el modo más costoeficiente en comparación con el carretero o férreo, cada vez aparecen más desincentivos. Las tarifas desde los puertos de Cartagena se han disparado sorpresivamente desde 2023. Mientras que sacar un contenedor del puerto de Cartagena hacia Barranquilla por mar cuesta alrededor de 220 dólares, por el río vale 432 dólares, aunque sea al mismo destino. Asimismo, la falta de dragado de Ecosistemas del Dique S.A.S, el concesionario de la construcción del canal del Dique, ha sido una constante. Si bien el contrato de concesión establece la obligatoriedad de mantener la navegabilidad los 365 días del año, en 2024 se dejó de dragar el 66 % del tiempo, generando altos costos e ineficiencias en el transporte de carga fluvial.

Pero el problema es aún más grave: según La Federación Nacional de Navieros (Fedenavi), las especificaciones del canal del Dique se basan en estudios de 1978 y 1984, desconociendo los desarrollos en materia de navegabilidad fluvial. La altura del paso por las compuertas es de 15,4 m, cuando en Colombia hay remolcadores con una altura de 17,7 m. La anchura y la longitud permiten de manera restringida el paso de un convoy de 2x3, cuando la consultoría especializada del canal del Dique —realizada por la ANI en 2019— sugiere que la configuración del convoy sea de hasta 2x6. Por consiguiente, el tamaño de cada convoy que transitará por el canal deberá reducirse, lo que impide la generación de economías de escala y equivale a un aumento de 240 tractomulas en las carreteras. En otras palabras, el Estado destinará 3,5 billones de pesos a la construcción de un canal que no solo agravará la congestión en las vías, sino que también aumentará la contaminación y las barreras a la navegabilidad.

Adicionalmente, los estudios y diseños de las obras de encauzamiento, adjudicados por Cormagdalena a la Universidad de Cartagena por un valor de 10.000 millones de pesos, presentan retrasos cercanos al 40 %, y todavía no hay claridad sobre la asignación de recursos para su ejecución. Con la construcción de estas obras civiles que suman cerca de 1,2 billones de pesos, no sólo se reducirían los recursos que se destinan para dragar el río, sino que se construiría una vía confiable de más de 600 km. No hay ninguna vía 4G o 5G que permita una inversión tan eficiente. Sin embargo, en los últimos 12 años se ha destinado más de un billón de pesos a dragados, los cuales se han enfocado en su gran mayoría en el canal de acceso de Barranquilla y no en el río Magdalena. La relación en los últimos cuatro años ha sido 82 % para el canal de acceso y sólo 18 % en otros tramos. Si bien es importante que este canal reciba las inversiones necesarias, ya es hora de que el río Magdalena sea la prioridad.

Me niego a creer que siga ocurriendo algo como lo que decía García Márquez en su texto en el diario El País: “Los trabajos de recuperación de que ha empezado a hablar el Gobierno (…) es una farsa de distracción”, y que los “treinta volúmenes (de estudios con la solución) duermen el sueño de los injustos”.

El río Magdalena es el río de la vida y no podemos desfallecer en trabajar juntos por hacer de este propósito una realidad. Se necesitan con urgencia la implementación de plantas de tratamiento de aguas residuales a lo largo de la cuenca, el aprovechamiento del sedimento extraído por el dragado y la construcción de las obras de encauzamiento.

Tengo 41 años y aspiro a no llegar a viejo para sentir algo de lo que vivió García Márquez en sus viajes. En sus propias palabras, “por lo único que quisiera volver a ser niño es para viajar otra vez en un buque por el río Magdalena. Quienes no lo hicieron en aquellos tiempos no pueden ni siquiera imaginarse cómo era”.

Juan Pablo Remolina

Miembro de la Junta Directiva de Cormagdalena en representación de los gremios de la navegación fluvial

Director Ejecutivo de Prosantander

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