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| 2/2/2019 7:26:00 AM

La verdad del mototaxismo en Bogotá: un servicio ilegal que es el sustento de miles

El mototaxismo es una invención que responde a grandes baches en la movilidad bogotana. Las contradicciones entre quienes lo ejercen y lo prohíben dejan en medio a aquellos que buscan llegar a tiempo a su destino.

Picap mototaxismo en Bogotá Picap no tiene competencia en el país. Es la única que presta el servicio de mototaxismo desde un aplicativo móvil. Foto: Esteban Vega la Rotta/SEMANA

Yeison es un domiciliario de una cadena de restaurantes al norte de Bogotá. Su viaje inicia cuando un usuario solicita el servicio desde su teléfono celular y le indica el punto de llegada. Pero esta vez no es para entregar comida, sino para recoger a un pasajero en la moto que, durante las horas pico, utiliza para transportar a los bogotanos cuando la movilidad en la ciudad es caótica. Yeison es conductor de Picap.

Al encontrarse con el pasajero, este se identifica y Yeison le entrega un casco de protección para emprender el recorrido. El joven de 21 años sigue las indicaciones en su móvil y al llegar al destino, cobra la tarifa establecida por el aplicativo.

Como él, existen 60.000 conductores que prestan el servicio de mototaxi a través de la aplicación Picap. Una alternativa de transporte que hace 30 mil viajes al día, tiene presencia en trece ciudades, pero que es ilegal en Colombia por ejercer como transporte público. Los creadores rechazan que se los compare con este tipo de servicio y las autoridades están a punto de demandarlos por usurpación de funciones.

Picap está en funcionamiento desde 2017 cuando Camilo Rodríguez y su socio -anónimo- emprendieron este proyecto para conectar a un motociclista con otra persona que tenía la necesidad de movilizarse. En respuesta, según Rodríguez, a las fallas que tiene el modelo de transporte donde “la movilidad de los carros colapsó hace mucho tiempo en Bogotá”, dice.

La aplicación es un 40% más económica que otras ofertas de transporte que usan la tecnología para modernizar la oferta, pero la única con servicio de mototaxi. No cobra tarifa nocturna o un cargo extra por ir a lugares como el aeropuerto.

Yeison, por ejemplo, gana entre $50.000 y $60.000 pesos al día por usar su moto verde -modelo Apache 2015- como medio de transporte durante dos o tres horas. Para él, Picap es una buena opción porque lo ayuda “a cuadrar los gastos” que su salario como domiciliario no cubre, pues las ganancias de cada servicio son ciento por ciento para los conductores.

Entonces, ¿qué gana la empresa con esto? Camilo Rodríguez explica que los gastos operativos de la app se suplen gracias a los inversionistas extranjeros que ya conocen ese modelo de negocio. “Ellos son conscientes que estas aplicaciones funcionan porque ya están en lugares como Bangladesh o Nigeria. Go- Jek, por ejemplo, cuesta más 9 millones de dólares y hace presencia en cuatro o cinco países”, explica, pero agrega que en Colombia legalizar esta alternativa de transporte todavía no se contempla.

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El otro ingreso que recibe Picap llega gracias al ‘botón automático’ que los conductores pagan, de forma opcional, para obtener servicios garantizados sin estar pendientes de las solicitudes en la aplicación. El valor para ser prioridad en el servidor de la plataforma es de 30 mil pesos mensuales o 12 mil semanales. La consignación se hace a través de Efecty e inmediatamente pasan a ser conductores Pro.

Un dato que llama la atención es que no hay un contacto directo entre quienes están detrás de la aplicación y los conductores que se registran a ella. “Uno descarga la aplicación desde PlayStore, elige la opción de ser conductor y envía una fotocopia de la cédula, junto a los papeles de la moto y el SOAT vigente; a un número de Whatsapp”, cuenta Yeison. La verificación de los datos del aspirante a conductor es revisado en un plazo máximo de 48 horas por el equipo de soporte y si todo es correcto, se habilita la cuenta para empezar a trabajar sin ningún otro filtro.

Comienzan las irregularidades

En una larga lista de preocupaciones por la prestación de este servicio, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) afirmó en un comunicado, este miércoles, que el primer motivo para rechazar el aplicativo de mototaxis se debe a que “la motocicleta no está habilitada para ser un vehículo de transporte público” -dice la entidad- por lo que “el servicio de transporte en moto es un servicio ilegal que pone en riesgo la vida y la integridad de sus usuarios”.

El respaldo de esta afirmación se encuentra en el Código Nacional de Tránsito (Ley  769 de 2002), en el Art.131 que expresa: “Conducir un vehículo que, sin la debida autorización, se destine a un servicio diferente de aquel para el cual tiene licencia de tránsito”, conlleva a una multa. Y en este caso, el apartado A.12, del mismo artículo, aclara que por prestar servicio público “el vehículo será inmovilizado por primera vez, por el término de cinco días, por segunda vez veinte días y por tercera vez, cuarenta”.

Definir si Picap es o no transporte público, es el siguiente tema en discusión entre el creador de la aplicación y las autoridades locales. El vocero Camilo Rodríguez afirma que “Picap es un servicio de transporte privado", que al igual que Uber -compara- no puede ser tomado en la calle y debe ser solicitado por la aplicación". Y según su lógica, esto les da "el derecho" de sacar personas de su plataforma cuando hay comportamientos negativos como ser mal conductor o mal usuario; algo que no pasa en el transporte público.

Sin embargo, la apreciación de la Secretaría de Movilidad -entidad autorizada para regular el transporte público en Bogotá- es muy distinta. El secretario Juan Pablo Bocarejo responde que el señor está completamente equivocado, porque “cuando un conductor de moto recoge a otra persona que no conoce en la calle y le cobra por un servicio, eso se llama transporte público", dice. Así sea que lo preste en un vehículo privado.

Pero Camilo Rodríguez enfatiza que “no estamos dispuestos a entrar en el marco de transporte público (...) ni a creer que la moto no es un vehículo apropiado para movilizar a dos personas”. Porque de ser así, argumenta, se debería prohibir la circulación de motos en Colombia. Sin embargo, esta afirmación no responde al cuestionamiento planteado por el secretario de movilidad. Lo que Bocarejo intenta hacerle ver a quienes están detrás de la aplicación es que su modelo de negocio; a pesar de que ellos no lo consideren así, sí está ejerciendo actividades que le corresponden a los medios de transporte aprobados por la entidad. Y en este sentido, Bocarejo afirma: "lo vamos a demandar por usurpación de funciones. La aplicación define una tarifas y el único que puede hacer esto en la ciudad es la Secretaría de Movilidad".

¿Y en cuanto a la seguridad qué?

Maria Fernanda Rojas, directora de mercadeo y  comunicaciones de Picap manifiesta que los requisitos para recibir a los conductores son revisados detalladamente. Que no tengan multas o antecedentes judiciales son algunos de los filtros que existen para permitir que un motociclista trabaje desde su aplicación. “Se les pide la tarjeta de propiedad, el Soat y la revisión tecnomecánica al día”, comenta.

Pero aquí existe otra encrucijada que desde la aplicación y desde la regulación estatal no se ha resuelto: la rigurosidad para entregar la licencia de conducción. Hilda María Gómez, directora de (ANSV), dijo que se está pensando “implementar el examen práctico” para otorgar las licencias y así “poder medir si la persona tiene la destreza para manejar la moto”. Una medida que no se ha adoptado en ninguna de las reformas que se han hecho por parte del Ministerio de Transporte y que dificulta, aún más, que se regule la actividad laboral en motocicleta.

Otro de los aspectos preocupantes tiene que ver con el uso del casco tanto para los pasajeros como para quienes conducen el vehículo. Aunque en Bogotá el 98% de los motociclistas utilizan este implemento de protección, las estadísticas de la Policía de Tránsito y Transporte de Bogotá revelan que en el 56% de los siniestros viales está involucrada una moto. Y en la gran mayoría de los casos, los lesionados sufrieron mayor daño físico por no usar adecuadamente el casco.

Consuelo Ramos, subgerente de Cascos Lar (empresa con 40 años en el negocio de la venta de cascos) asegura que cuando se presta este implemento, como al momento de subirse a una moto de Picap, la protección se reduce. “Los cascos son personales, vienen por tallas y es recomendable usar un protector de cabeza en caso de prestarlo”, dice. Algo que Picap no exige por considerar que se expone a los conductores a ser descubiertos en su labor. Pero que puede repercutir en un problema de salud pública como ocurrió en Bucaramanga en 2017 cuando se desató una epidemia de piojos por el préstamo del casco.

Los cascos son personales, vienen por tallas y es recomendable usar un protector de cabeza en caso de prestarlo

En cuanto a la clave para identificar que un casco es de la talla correcta esta consiste en ponérselo y verificar que no se mueve cuando la persona baja o sube la cabeza. Si esto ocurre, no sirve y prácticamente es como si no llevara nada puesto.

Aunque Maria Fernanda Rojas dice que a los conductores de Picap se le pide que tengan “cascos certificados e impermeables para los pasajeros”, lo cierto es que esto no se evidencia al momento de usar este servicio. En un experimento que hizo revista SEMANA nos dimos cuenta que de diez conductores que llegaron a recoger a nuestra pasajera, solo cinco de ellos -entre esos Yeison- tenían un maletero o baúl con implementos para el usuario, pero la mayoría no eran muy cuidadosos para conducir por la calles bogotanas.

Al preguntarle a Rojas por este tema, ella dice que cuando se presentan problemas en el servicio los usuarios pueden reportarlos con la calificación al conductor, que se hace al finalizar el recorrido, o a través del correo electrónico de soporte. “Los problemas más  frecuentes son conducción, aseo del casco y cordialidad”, añade. Si las faltan son demasiado graves, la cuenta del conductor se desactiva hasta por un mes y de ser reincidente la expulsión es definitiva.

Pero volviendo al tema de los cascos, la preocupación persiste porque es casi imposible saber a simple vista si cumplen o no con las características estipuladas por las normas técnicas en Colombia.

La resolución 1737 de 2004 (por la cual se reglamenta la utilización de cascos de seguridad) habla sobre que esta pieza de protección debe ser fabricada con materiales que no sean “afectados por el envejecimiento debido a la exposición del casco, durante el uso, a condiciones de: Luz solar, lluvia, humo y temperaturas extremas”.

Algo que para Consuelo Ramos se quedó en el papel porque “la resolución del Ministerio de Transporte no dice quién controla o cuáles son las sanciones por incumplir esta norma”. Motivo por el que algunos establecimientos operan por debajo de cuerda y venden los cascos sin las debidas especificaciones. En promedio, un casco que sea apto para proteger al conductor cuesta entre 180 mil pesos y 2 millones. El de Yeison, por ejemplo, le costó 260 mil pesos.

Ante esto, el secretario de movilidad concuerda con la subgerente de Cascos Lar: “es importante reforzar y reglamentar mejor esa regulación sobre calidad de suministros de protección. Nos falta bastante", dice Bocarejo.

Sanciones y multas

Quien se encarga específicamente de poner en uso el Código Nacional de Tránsito para los motociclistas es el Coronel Rodolfo Carrero, comandante de la Policía de Tránsito y Transporte de Bogotá. “La licencia puede ser suspendida hasta por 25 años, una vez sea sorprendido prestando este servicio de transporte ilegal”, dice, al referirse sobre el aplicativo de Picap.

Además, califica como "absurdo" que una persona, por ahorrarse un poco de dinero, tome una moto como medio de transporte cuando no reúne ninguna garantía que los cobije al ser pasajeros. "Por ir más rápido lo que puede pasar es que llegue primero la muerte", expresa.

Foto:el valor del comparendo por prestar el servicio de transporte informal asciende a $828.000 pesos y no portar el casco da lugar a la inmovilización del vehículo.

Respecto a cifras, el Coronel Carrero cuenta que en lo corrido de este año se han impuesto 14.363 comparendos y se han inmovilizado cerca de cuatro mil motos en la capital colombiana. Mientras que los motociclistas fallecidos llegan a tres.

Sin embargo, no todas las sanciones están relacionadas con el servicio ilegal. Desobedecer las señales de tránsito, perjudicar o poner en riesgo la vida de peatones o pasajeros y estacionar en sitios prohibidos, son las infracciones más cometidas. El mototaxismo, como servicio ilegal, está de último en la lista porque el auge de esta modalidad de transporte apenas comienza. A Yeison le impusieron una multa por una norma que desconocía: “tuve un comparendo recién compré la moto porque el casco tenía la visera oscura y no sabía que no era permitido”, cuenta.

¿Qué pasa cuándo ocurre un accidente?

Desde febrero de este año Picap adelanta un convenio con una aseguradora para cobijar a toda su flota de conductores con una póliza de responsabilidad civil extracontractual (protección ante daños ocasionados a terceros); porque en lo que lleva de operación, los conductores de la app solo cuentan con el Soat.

Sobre esto, la polémica que se desata radica en quién suscribiría la póliza, si la empresa o el conductor afiliado a la aplicación. Aunque el vocero de Picap dice que "la primera póliza de todos los vehículos la va a pagar la empresa", habría que ver si una vez se venza este seguro, los conductores tendrían los recursos para pagarlo nuevamente. Ya que el costo de una póliza así, está, en promedio, en 540 mil pesos anuales si el valor de la moto es de seis millones y tiene cilindraje de 150 centímetros cúbicos. Valor que varía según las características del vehículo.

Los conductores pagarían la póliza de responsabilidad civil extracontractual si los dejan trabajar legalmente

Los gastos mensuales de Yeison son elevados. “Tengo un hermoso bebé de un mes”, dice. Y por eso entre pagar arriendo,  alimentación, servicios y el mantenimiento de la moto; él cree que asumir la póliza para garantizar la seguridad de los usuarios sería oportuno “sí quizás la aplicación se volviera legal y no fuéramos tan perseguidos por las autoridades”.

Un compañero de Yeison, que pidió mantener en secreto su identidad, opina algo similar: “todos los conductores podríamos pagar la póliza de responsabilidad. Ahorrando, ahorrando, 540 mil pesos no son mucho, pero solicitamos al Estado que nos dejen trabajar y acepte la aplicación”.

Porque el Soat -única cobertura que les exigen en Picap- no protege contra siniestros viales de acuerdo con lo dicho por la Agencia Nacional de Seguridad Vial: "al usar este tipo de vehículos como transporte público, los pasajeros de la moto no estarían amparados por la cobertura del Seguro Obligatorio de Daños Corporales Causados a las Personas en Accidentes de Tránsito (Soat)". Por lo que el vehículo, sus ocupantes y los demás actores viales están en riesgo permanente.

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Camilo Rodríguez se defiende diciendo que “el nivel de accidentalidad -sin hablar de personas fallecidas, porque no hemos tenido- está en cuatro casos. Eso es un 0.0002% de nuestros servicios y me parece demasiado bajo”, dice. Pero aquí lo cuestionable es qué pasó con esos cuatro casos ¿tuvieron que pagar de su bolsillo los gastos o la empresa les respondió cuando el Soat no dio garantía? La empresa dice que recibieron todo su apoyo, algunos usuarios han afirmado lo contrario.

Pero con todo esto, ¿qué solución plantean las autoridades a la problemática? Tanto la Agencia Nacional de Seguridad Vial, como la Secretaría de Movilidad y la seccional de Tránsito y Transporte de Bogotá coinciden en decir que la alternativa más viable es la formalización de los bicitaxis. Un vehículo que es impulsado a pedal por el conductor y que en ocasiones tiene un motor para pedaleo asistido, pero que, a diferencia del mototaxi, sí podría legalizarse porque sería menos peligroso una vez se hagan modificaciones a la estructura de la máquina.

Video: Bicitaxismo en Bogotá, ¿un problema o una solución?

Desde el Ministerio de Transporte, como entidad suprema en la regulación, se planteó que las ciudades tienen un plazo, no mayor a un año, para regular y planear cómo funcionarán las rutas de estos vehículos. Cambio que implica, por lo menos en Bogotá, hacer un análisis profundo de las zonas donde se usa el bicitaxi para complementar el sistema integrado de transporte (Transmilenio - Sitp).

Por eso este martes la Secretaría de Movilidad comenzó el censo de bicitaxis -con o sin motor- para actualizar las cifras que arrojó un estudio de la Universidad Nacional (2013) que decía que en la capital había 3.500 de estos vehículos. Juan Pablo Bocarejo explica que este nuevo modelo de transporte tendría que reunir las siguientes condiciones:

  1. No usar motor o en caso tal, uno que sea eléctrico -sin diésel o gasolina- que no supere los 20 km/h.
  2. Un modelo aerodinámico que garantice mayor seguridad a los pasajeros y tripulantes.
  3. Un conductor calificado para manejarlo (esto incluye que haya pasado un examen de conducción, próximo a implementarse).

Por ahora, la regulación del servicio de mototaxismo que presta Picap no está contemplada por los autoridades colombianas y en esa medida este tipo de transporte seguirá proliferando en Bogotá, así como en las otras capitales del país donde se utiliza.

Las fallas en los sistemas de transporte tradicionales incrementan la posibilidad de que surjan nuevos aplicativos móviles que respondan a la necesidad de desplazarse de forma rápida y en algunos casos, más segura. Bajo esa premisa, Yeison y sus compañeros seguirán recogiendo pasajeros en su moto cuando la solicitud llegue y sean los primeros en oprimir el botón. Porque el dinero que ganan les sirve bastante y en algún momento podrán dedicarse a trabajar en lo que realmente les gusta. Yeison será un gran chef.

Texto: Sophia Gómez. Infografía: María José Callejas

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